总则
1.1 目的：考虑到长江是一个特殊的狭水道，海轮在长江水域操纵与海上有明显不同，为了保证海轮长江航行安全，减少和避免事故的发生，特制定本须知。
1.2 适用范围：本须知适用于航行长江上海段／江苏段水域内的海轮。
1.3 依据：海轮在长江航行时必须遵守《 中华人民共和国内河避碰规则》 、《 长江江苏段船舶定线制规定》 、《 长江上海段船舶定线制规定》 等规则和规定的要求。
1.4 水文条件：一般一季度为枯水期，水位低、水流缓；三季度为洪水期，水位高、水流急。长江南京以下河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。洪水期，溯江流只能到达泰州；枯水期，溯江流则到达南京以上。溯江流持续时间随季节水位和月龄而变化，亦受风影响。总之，溯江流自下而上递减。
1.5 气象条件：长江下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气侯灾害有洪涝、梅雨、暴雨、热带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、强对流和台风等气象风险对船舶航行带来影响。
1.6 航道条件：长江河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。长江江苏段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。
1.7 通航环境：长江江苏段和上海段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，给海轮航行带来不利影响。且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航。已建和在建跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区锚地进出船舶频繁。
1.8 海船特性：海船排水量、船舶尺度、船舶吃水、方型系数、舵面系数、舵展比以及船舶迴转运动等设计特性，影响了海轮与内河船在船舶操纵性能上存在较大差异，加剧海轮进江航行安全风险。
2 船舶长江航行前的准备工作
2.1 对船长及驾驶员是否持有长江航行资格证明进行核查，如不满足要求应聘请引航员。
2.2 对船舶关键性设备和系统进行全面的检查和测试，保持良好的技术状态，并将检查和测试结果记录。
2.3 船长与公司联系，收集最新长江航行信息和规定，对航道变化和水深情况进行查询，对船舶航行图书资料、电子海图进行检查并改正到最新。
2.4 船长应组织驾引人员认真熟悉掌握长江航行避让规则规定、航道水文情况、本船操纵性能，详细布置驾引操作注意事项。
2.5 长江航行期间，如果能够满足船舶操作需要，则可以使用重油，否则应当使用轻油。
2.6 检查船舶吃水和计算水面净空高度，满足航道水深和桥梁、架空电缆高度规定。如对本船数据是否超过限制有疑问时，应提前向公司或当地VTS 咨询。
2.7 检查无线电通讯设备，至少保持两部VHF 畅通值守。
2.8 船长综合评估驾引人员操作技能、船舶状况和外部航行条件等情况，决定是否夜航。
2.9 船舶长期停航或进行主、副机修理后，开航前应进行主、副机运转试验。
3 船舶长江航行操作基本要求
3.1 基本原则： 尊章守规，谨慎驾驶；选准航路，靠右行驶；
善用车舵，合理避让；因地制宜，沉着应急。
3.2 正规了望
3.2.1 驾引人员应当“勤了望，观动向”，利用视觉、听觉及其他一切有效手段保持正规的了望。在密集水域或能见度受限时，应加派人员协助了望，同时按排船首备锚、了头。
3.2.2 船首了头人员应与驾驶台保持密切联系，发现前方情况应及时报告，并示意他船动态。驾驶台了望人员应左右两侧走动，消除视野死角。
3.2.3 通过VHF 及时发布本船船位、动态，及早联系、掌握他船船位及动态信息。认真收听VTS 中心发布的安全信息，必要时提出助航申请。
3.2.4 对前方航路、航标的位置、航向、转向点要有清楚的认识，并结合雷达，电子海图等有效的手段核对船舶周围环境和浮标的情况。
3.2.5 应至少保持两部VHF 频道畅通，一部VHF 在06 频道值守，与过往船舶取得联系，及时采取有效手段，与他船协调一致，确保安全通过；一部VHF在交管频道值守，接收VTS 中心航行安全信息及指令。
3.3 航速控制
3.3.1 “十次事故九次快”，在任何时候均应采用安全航速航行。
3.3.2 安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、水流、航路状况及其周围环境等主要因素确定。在能见度不良和通航密集水域、渡运水域等复杂航段，特别是有明确规定的限速航段，应特别谨慎驾驶，控制航速。
3.3.3 对情况不明或会让意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车，切忌盲目采取大舵角避让。
3.3.4 长江江苏段水域航速限制：
3.3.4.1 正常航行时，航速不得低于4 千米／小时；
3.3.4.2 船舶进入桥区水域（无障碍桥墩除外）和渡运水域应对航速进行控制，抵达该水域上界或下界线时，逆流最高航速不得超过8 节，顺流最高航速不得超过11 节；
3.3.4.3 船舶进入通航密集区和交汇区、汊河口水域航行时，逆流最高航速不得超过9 节，顺流最高航速不得超过12 节；
3.3.4.4 船舶进入其他水域航行时，在每年5 月1 日至10 月31 日顺流最大航速不得超过15节，其它月份最大航速不得超过13 节；逆流最大航速不得超过12节。
3.3.5 长江上海段水域航速限制：
3.3.5.1 圆圆沙警戒区东边界线至浏河口上海港港界线之间的航道水域内船舶航速不得超过12 节；
3.3.5.2 长江口深水航道船舶航速不得超过15 节，在管制期间，进港船舶航速应不低于10 节。
3.4 船位控制
3.4.1 船舶在航行中应当谨慎控制船位。经常进行视觉观察，并利用AIS 、雷达、GPS 等助航设备校验核实船位，确保船舶行驶在规定的航路上，非紧急情况下避免占用分隔带、逆向航路等航道外水域。
3.4.2 根据水流的分布，气候特点、季节特点、航道水深演变、习惯航法等，提前对周围环境做出充分的了解和判断，把本船置于一个有利的位置。
3.4.3 在狭水道、弯曲航道，水流湍急、紊乱，应及早控制船位、防止船舶落弯。
3.4.4 长江航行主要定位方法是目测定位和雷达定位。以实际船位相对于浮标及航道界限来判断本船位置；用雷达判断与他船距离及相对运动态势。
3.4.5 船舶重载航行时，应当重点注意水流的影响；空载航行时，应当重点注意风的影响。航行中应提前预设风流压角，调整航向、降低风流压的影响，确保与他船及浮标保持安全距离通过。
3.4.6 船舶掉头或横越航道时，应征得VTS 的同意，服从VTS 指挥；及时发布本船动态信息，与周围他船联系并确定好会让意图，鸣放声响信号，尽可能的减少掉头或横越时间。
3.5 船长监航
3.5.1 在航行中，值班驾驶员对航行安全无把握或有疑问时，无论何时均应立即报告船长。
3.5.2 在能见度不良、通航密集水域、桥区、渡运水域、弯曲狭窄航段等复杂环境下，船长要负责监航或亲自操作。
3.5.3 到达监航航段前，值班驾驶员应提前15 分钟请船长上驾驶台监航。
3.5.4 船长监航时，值班驾驶员仍应按职责认真执行驾引操作，若因情况需要船长亲自操作时，驾驶员要积极协助、配合船长。
3.6 向VTS报告
3.6.1 船舶在抵达报告点时，应当按照规定向当地的VTS 报告。
3.6.2 长江江苏段各船舶报告点、各VTS 值守频道参见“长江江苏段各辖区报告点”（附件1 ）。
3.6.3 长江上海段报告线：
3.6.3.1 L1报告线：下列四点连线，即长江口船舶报告制水域的北侧、东侧和南侧边线：
①31°13′.2N/122°28′.1E；
②31°13′.2N/122°40′.1E；
③30°55′.5N/122°40′.1E；
④30°55′.5N/122°28′.1E。
3.6.3.2 L2报告线：大治河口、31°N/122°20′.1E处和31°13′.2N/122°28′.1E处连线；
3.6.3.3 L3报告线：长江浏河口上海港港界线；
3.6.3.4 L4报告线：吴淞口灯塔与101灯浮、31°23′.4N/121°31′.4E处连线；
3.6.3.5 以上航段AIS 设定正确可以不报，但在长江口进入南／北及东报告线时应通过CH08向吴淞控制中心报告（过D3进口也要报）。
3.7 交通管制
3.7.1 能见度小于1500 米或船舶盲区超过500 米且能见度不足2000 米时，严禁冒险航行。
3.7.2 船舶应当及时收听VTS 发布的交通管制信息并遵照执行，服从现场海巡艇的指挥。
4 追越操作
4.1 船舶追越时应遵循以下原则：
水域宽阔，航道顺直；环境良好，无碍他船：前船同意，动作协调。
4.2 船舶在实施追越前应充分做好风险评估，包括考虑：通航水域宽度是否受到限制；是否受到航行船舶交通流的影响；追越所需时间是否得到所处航段许可。
4.3 船舶间追越明确左舷追越，在可以追越的航道中，追越船必须按规定鸣放声号，并取得前船同意后，方可以追越。
4.4 在追越过程中，追越船应尽量保持船位在规定的通航分道内，并主动避让被追越船；如短时或不得不占用分隔带，应提前向辖区VTS 报告，获得批准；
4.5 船舶在追越行动的全过程中，不得和被追越船过于逼近，船应保留两倍船宽横距，防船吸发生，禁止拦阻被追越船的船头；
4.6 一旦对追越的安全产生怀疑，应立即停止追越行为。
4.7 船长110 米及以上或载运危化品船舶实施追越前，追越船应主动向辖区VTS 报告，VTS 接报后应及时通报船舶追越信息，提醒周围船舶注意。
4.8 本船一旦同意它船追越，应当尽可能采取让出一部分航道和减速等协助避让的行动。
4.9 禁止追越的航段有：
4.9.1 狭窄、弯曲、滩险、渡运航段禁止追越或者并列行驶；
4.9.2 桥区水域（无障碍桥墩除外）；
4.9.3 福姜沙北水道FB#4 至FB#7 浮；
4.9.4 交通管制区域；
4.9.5 长江上海航段各警戒区（九段灯船、圆圆沙、吴淞口、宝山、浏河口）
4.10 避免船舶追越的航段有：
4.10.1 龙门口水域（长江＃112 浮-长江＃114 浮）
4.10.2 嘶马弯曲航段（长江＃90 浮至长江＃92-1浮）
4.10.3 福姜沙北水道上下口
4.10.4 南通天生港下口水域（长江＃29 浮至长江＃31 浮）
4.10.5 通航环境受限制或复杂的其他水域（如大型水工工程施工水域、危化品码头密集区或其他专用航道）
5 避让操作
5.1 避让的基本原则：
早发现，早判断，及时让，主动让；车让为主，舵让为辅。
5.2 情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车，切忌盲目采取大舵角避让。
5.3 紧迫危险时，应避重就轻。当碰撞危险不可避免而采取避让行动时，应当：
5.3.1 避免朝向客汽渡船舶转向；
5.3.2 避免朝向危险化学品船转向；
5.3.3 避免朝向码头密集区域或危险化学品码头转向；
5.3.4 避免朝向大桥桥墩、饮用取水口等重要设施转向；
5.3.5 避免朝向军用船舶或其它科学考察船舶避让。
5.4 因海船与内河船在操纵性能上存在明显差异，加之长江航道窄、水流急、通航密度大，盲目用舵极易使船舶打横，偏离航道，或与他船发生新的紧迫局面。
5.5 一经发现紧迫局面时应先把船停住或者果断采取其它有效措施，再充分利用VHF 与他船联系。
5.6 船长和驾驶员必须掌握本船雷达的功能，能熟练操作、调试及雷达标绘，雷达量程远近距离交替使用，对进入本船重点避让区目标进行连续观测，以便正确用于避让行动。
5.7 船舶因靠离码头、进出锚地、支汊河口等需穿越航道时，应当注意航道情况和周围环境，在无碍它船航行时方可穿越，穿越时应当主动避让顺航道行驶船舶 。
6 锚泊操作
6.1 长江锚地少，范围小，锚位紧张。进港前需提前申请，落实好锚位。
6.2 注意收集锚地水深、底质，流向、流速、风向、锚地的范围、锚地浮标的位置、有无障碍物标等信息。船长应综合考虑上述信息，结合本船特性初步拟定锚泊操作方案。
6.3 抵锚地前1 小时通知机舱换油；抵锚地前半小时，应向VTS 报告船位申请抛锚；抛锚前，应再次报告，经VTS 同意后方可抛锚。
6.4 通过雷达或其他手段了解锚地情况，包括预设锚地上下游、里外档之间的可用距离，周围船舶的大小种类等。
6.5 选择锚位应考虑到以下因素：本船最大吃水，潮水，锚地水深，锚地内船舶的密度，风向，转流时有无足够的旋回余地。如果VTS指定锚位，则听从VTS 指挥。
6.6 抛锚作业时应控制好船速、船位，顶流抛锚。抛锚完毕后将锚泊信息报告VTS。
6.7 进出锚地时，及时利用VHF 发布本船动态提醒周围船舶注意，并主动避让。
6.8 锚泊值班注意事项
6.8.1 认真守听VHF ，要及时回复VTS的呼叫。被要求定时报告锚位时，要按时报告。
6.8.2 锚泊时不要过度依赖卫导所设定的走锚报警。要勤于使用雷达和目视，根据周围物标相对位置的变化，及时判断锚位的变化。
6.8.3 转流时，要关注本船和附近船舶的转向是否一致，是否有安全的距离。
6.8.4 要勤于检查锚链的受力情况，锚链的方向，锚链的磨损程度。
6.8.5 流急的锚地，要及时根据偏荡程度采取相应的措施，同时避免锚链受力过大受损。洪水期大行潮水，务必加强值班并备车。
6.9 特殊要求
6.9.1 沙底，抛锚一两天后要起锚重新抛锚，防止锚陷得太深而丢失。江苏段南京栖霞锚地和世业洲锚地时有这种情况发生；
6.9.2 当需紧急抛锚时，应尽可能远离航道，避开禁止抛锚区，及时报告VTS，发布动态；
6.9.3 航行中突遇浓雾时，应按VTS 的要求就近选择合适地点抛锚扎雾。
7 靠离泊操作
7.1 靠离泊前要收集码头以及泊位的具体位置、泊位准确的空出清爽时间、码头靠泊指挥的联系方式、水深、流速流向、风力风向、拖轮的马力以及操控方式、泊位附近的通航情况、泊位附近的浮筒、重要设施、有无障碍物标等信息，结合本船操纵性能，拟定靠离泊操作方案。
7.2 靠离泊作业过程中应当综合考虑风流影响、船舶装载状态，合理运用车、舵、锚、缆及拖轮来控制好船舶靠离泊的速度、角度和横距。
7.3 靠离泊前，认真守听附近他船动态，及时发布本船动态信息，与相关船舶统一会让意图，仔细观察附近相关船舶动态，及时向VTS 报告，穿越航道时注意避让顺航道航行船舶。
7.4 应当注意码头的特殊靠离泊要求。比如常熟电厂码头只能够靠落水，因此不能够迟到，以免贻误靠泊时机。
7.5 长江沿线各港口总的来说，码头与航道方向平行，码头附近流速稍缓。同时也要注意到有些码头建在特殊位置，有较急的推开流或者回流，需要仔细收集这方面的信息。
8 狭窄弯曲航段操作
8.1 狭窄弯曲航段综述
8.1.1 长江江苏段狭窄弯曲航段通常是指：福南水道，嘶马弯，尹公洲航段。长江江苏段狭窄弯曲航段有以下特点：
8.1.1.1 航道狭窄，尤其是福南下口和尹公洲头；
8.1.1.2 航道弯曲。福南中段至下端航道走向向左转了一百多度，至45 号浮向右急转近九十度。尹公洲头和洲尾分别转向接近八十度；
8.1.1.3 船舶密度大。嘶马弯和尹公洲上下水船舶众多，其中包括大量的黄沙船。
8.1.2 进入狭窄弯曲航段前，应再次检查四机一炉、汽笛和号灯，船长监航或亲自操作，轮机长下机舱，舵机间安排值班人员，船首安排人员备锚了头。
8.1.3 进出狭窄弯曲航段时，应严格遵守江苏定线制各项要求航行，并服从VTS 和现场海巡艇的指挥。
8.2 尹公洲航段操作
8.2.1 镇江尹公洲段，航道狭窄弯曲，100＃至103＃南岸码头众多，航道内船舶密集，谏璧河口时常有船进出。
8.2.2 利用一切手段了解航道内的通航情况：上下水小型船的密度、正在和即将通过的大型船舶的船名位置航速信息、进出谏璧河口的船舶动态信息、附近码头靠离泊作业信息、天气和能见度情况。
8.2.3 保持安全航速。避免在100#-101＃航段，103 # , 105＃和大型船交会。
8.2.4 尹公洲头下水航行时，应谨防落湾。同时也要防止船速太慢，船位太靠近105＃浮筒，被下水小型船舶裹挟到航道右侧出不来，尽可能尾随航道内侧大型沙船航行，不要追越。
8.2.5 尹公洲头和洲尾航行应根据流压和船位及时调整航向，要根据本船的操纵特性掌握好适当的转向时机和角速度。根据本船的操控性能可适当配合以车速以增加舵效。
8.2.6 镇江大港港区上下水航行时，由于背景灯光比较亮，沙船号灯比较暗，应结合雷达和目视加以仔细辨别。
8.3 嘶马湾航段操作
8.3.1 嘶马湾航段是指口岸直水道以北至天伏洲这一段弯曲航道。航道北岸依次有南官河口、引江河口、三江营河口，不时有小型沙船进出上述河口。其中三江营河口内有江都港一号泊位、中海船厂码头，时常有大型船舶进出三江营。北岸依次有口岸船厂码头、高港杨家湾港区、嘶马树附近连续有“科进”等三个船厂码头、江都港2 号泊位。南岸88 ＃红浮外侧是过驳锚地，有大批的沙船在此抛锚过驳作业。航道北岸陡深，南岸相对缓浅，北岸有丁坝伸出。
8.3.2 要注意守听进出各个河口的船舶动态信息，码头船舶动态信息，听从VTS 的指挥。加强瞭望，注意没有发布动态的划江船舶以及进出锚地动态。
8.3.3 下水航行时，由于下水沙船和小型船舶普遍走得很开，注意控速，尾随通航分道内侧船舶下行，随时注意不要占用分隔带。注意与进出上述河口各类船舶加强联系避让，统一会让意图。注意过驳锚地内时常有小型船舶划江进出锚地。
8.3.4 上水航行时，注意保持船位在航道内，北岸航道外侧有丁坝伸出。89 ＃浮附近航道中间常有打沙船在夜间和能见度不良时作业，要根据情况选择相对安全的一侧通过。
8.4 福南水道操作
8.4.1 福南水道，是张家港港区与双山岛之间的一段夹江航道。港区一侧集中了各种码头其中包括几个危化码头，黑浮北侧是10 号锚地。航道上端59 ＃至52 ＃浮航道基本平直但是很狭窄，下端弯曲狭窄。
8.4.2 下水航行时，59 ＃浮筒前，要发布动态，加强与福南上行船舶和福中下水船舶的联系统一会让意图。注意守听港区靠离泊船舶动态，以及福南上水船舶动态，以及进出13 号锚地小船动态。对于上水大型船舶和靠离码头船舶要协调好会遇地点以及会遇意图。下水至52 ＃浮，要注意及时转向，注意与右侧危险品码头船舶保持安全横距，同时也要注意进口船舶。到48 ＃浮时，要转换雷达量程，提前关注福中下水船舶，并发布动态，与福中下水船舶统一会让意图。
8.4.3 上水航行时，抵42 ＃浮附近，要提前摆好船位，至44 ＃浮前寻找空挡及时转向。
9 桥区水域航行操作
9.1 桥区航行时应遵守主管机关发布的《 南京长江大桥水上交通安全管理规定》 、《 中华人民共和国江苏海事局桥梁水域水上交通安全监督管理规定》 、《 中华人民共和国江苏海事局长江江苏段大桥施工期水上交通安全管理规定》 等规定，服从VTS 的指挥，满足桥梁的通航净空尺度并留有安全系数，保证船舶具有良好的安全操纵性能，做好船舶关键性设备的试验和检查等工作，落实各项安全措施，认真瞭望，严格布置和落实桥区水域航行的安全措施。《 江苏海事局辖区桥梁有关通航数据表》 见附件2 。
9.2 桥区航行的主要特点
9.2.1 水流、水深等水文情况复杂，易发生船舶偏离航道等碰撞事故。
9.2.2 航道狭窄，对船舶操纵的安全回旋余地带来限制。
9.2.3 船舶流量大，对船舶安全操纵及避让带来极大风险。
9.2.4 受限条件多，一旦发生船舶主机或舵机等失控险情，易造成重大的恶性事故。
9.2.5 夜间桥区背景亮光强，航道浮筒闪光复杂，对驾引人员正规撩望影响较大，增加安全瞭望和驾驶的风险。
9.3 通过桥区水域前的准备工作：
9.3.1 船舶通过桥区水域前，通知机舱备车，船长监航或亲自操作，轮机长下机舱；
9.3.2 应对主辅机、舵机、锚机、航行信号、声号、助航仪器、船队系缆及拖带等关键性设备等进行严格检查，保持良好技术状态，落实安全措施，确保安全通过；
9.3.3 船舶通过桥区水域前必须做好驾引人员的业务技能培训和评估，由熟悉桥区情况、技术熟练的驾引人员操作；
9.3.4 船舶通过桥区水域前，船长必须掌握当时的气象要素，充分考虑风、流、潮汐、能见度对船舶安全航行的影响；把控好当时环境的通航要素，充分掌握船舶流量、浮筒变迁及施工状态。
9.3.5 船舶通过桥梁、架空设施需要眠桅不能按规定显示桅灯时，应当在两舷灯光源连线中点上方不受遮挡处显示白光环照灯一盏，代替桅灯。通过后立即恢复原状。
9.4 桥区航行安全操作
9.4.1 通过桥区水域的机动船，应在进入桥区水域前鸣放一长声，发现航道、航标异常或本船船位不正，不能确保安全通过时，不得通过桥区水域；
9.4.2 进入桥区水域备锚了头。目前江苏段全线均要求备锚航行。通过泰州长江大桥与苏通长江大桥时，对了望人员的安排应尤为重视；
9.4.3 改变雷达量程，充分了解前方航道情况。若前方船舶流量大，黄砂船多，应及早慢车，在进入桥区水域前找一合适空档尾随。船舶之间保持安全距离，经常播发本船动态，保持和交管中心沟通，听从交管中心指挥；
9.4.4 通过桥区施工水域的船舶，相互之间应保持安全距离，禁止在同一航路内追越和并列行驶，严禁停车淌航；若前方有大型船舶，则保持3 链左右距离，绝对尾随，并注意前后船舶速度变化。
9.5 桥区航行的特殊情况
9.5.1 对桥区水域水流和航标配布情况应较清楚地了解。如南京长江大桥水域下水航行时，在左右通航浮上游，水流由南向北，其下游则由北向南，且水位越高，横向水流越急。因此拟通过6 孔的船舶，左右通航浮置于右舷分心下行，然后左转挂高，将1 号黑浮置于左舷3 度左右，随时调整船位，船首抵1 号黑浮即右转，对桥涵标，船身通过桥墩后即可右转，置长江141 红浮于右舷。苏通长江大桥落潮时水流压向红浮，急落水时更加明显，应及早调顺船身。涨水时稍压向红浮。
9.5.2 拟通过南京长江大桥下水航行，抵长江144 红浮应注意前方较大船舶动态，弄清其6 孔或是8 孔通过。若其将从6 孔通过，则应保持3 链距离尾随，以保证进入桥区水域后，本船能快车，以抵御横流影响。
9.5.3 航经苏通长江大桥，除与通常汽渡安全会让外，还应注意进出常熟电厂兴华港区，亚泰港区，永钢港区以及北岸的营船港区的大小船舶，通航环境更为复杂，及早慢车，谨慎通过。
9.5.4 掌握大桥净空高度及安全系数，当天当地水位，本船水面以上高度，还有当时潮流情况。如涨潮时则应留有更多的余地。
9.5.5 逆流航行江面视距不足1000 米，顺流航行江面视距不足1500 米时，禁止船舶通过长江桥区水域。
9.5.6 在桥区水域不要交接班、不要置换舵机、站立值班、保持肃静。提前通知机舱加强巡回检查。已进入南京长江大桥水域，万一因操作不当或其他特殊情况导致偏离航路过多，有碰撞桥墩的危险，切不可惊慌，沉着果断应对。若水域双锚制动掉头来不及，则应顺势在旁孔通过，此时不可慢车，以影响舵效。
9.5.7 对于在建桥梁，要遵守主管机关发布的相关通航管制方面的要求。
10 渡运水域航行操作
10.1 渡运水域的特点：渡口渡运水域是渡船穿越定线制规定航路的特定水域，是事故易发、常发特殊水域，也是易造成群死群伤事故的关键性水域，驾引人员在驶近渡运水域时，必须加强瞭望，谨慎驾驶，应主动采取减速、停车等有效措施，积极协助避让，避免与客、汽渡船造成紧迫局面。《 长江江苏段渡口渡运水域一览表》 见附件3 。
10.2 渡运水域航行操作注意事项
10.2.1 船舶进入渡运水域前，应使用VHF 主动向周围船舶及渡船报告本船动态极其谨慎驾驶。尽管有关规定横越船应给顺航道行驶的船让路，但在实际工作中不可照搬条文，为确保安全，顺航道行驶船也应主动配合避让，绝不可盲目保速保向。
10.2.2 保持不间断观测，及早发现有无渡船横越航道，利用雷达方位线或目测其方位舷角变化趋势，初步确定会让意图，做到心中有数。如相对方位变化不大或相互态势变化不明显，则应主动与其联系，确认最终会让意图。若渡船强抢船头，船长应及时降速让其通过，不可走霸王船、斗气船。
10.2.3 若与多艘渡船交叉相遇，首先应慢车，以便留足时间观察相互态势。除态势明显判断不存在碰撞危险外，应逐一联系会让意图，且先联系距离相对较近的。
10.2.4 若相距较近，即使舷角变化较大，也存在碰撞危险，应充分考虑当时的潮流，风向或水流方向，立即采取慢车、停车甚至倒车等措施，直到碰撞危险过去为止。
10.2.5 若双方联系好让对方渡船横越本船船头，船舶应及早慢车让其安全通过车让为主，最好不要采取转向走其船尾的避让方法，以免造成偏离航道占用分隔线而发生违章现象。
10.2.6 在驶经渡口渡运特殊水域时，注意收集气象信息，遇能见度不良，应及其谨慎驾驶，采取安全航速，听取VTS 指挥，条件许可的情况下，选择锚地或VTS 指定的水域锚泊，切勿抱有盲目侥幸心里通过渡运水域。
10.2.7 若与渡船发生碰撞事故，应采取一切措施全力救助落水人员。
11 应急处置
11.1 应急处置原则
11.1.1 一旦船舶发生主机故障、舵机失灵、船舶失电、突遇浓雾等紧急情况时，应立即呼叫船长上驾驶台指挥，并用VHF 及其他一切有效手段告知周围船舶，报告当地VTS ，同时显示相应的号灯号型，鸣放声号；
11.1.2 密切注意气象、潮汐的变化，评估对船舶影响的程度。任何采取的锚泊行动，抛锚地点都应避开禁止锚泊区；
11.1.3 船长应组织全船船员尽快查出设备故障原因并抢修；
11.1.4 及时报告公司和当地VTS ，保持不间断的联络；
11.1.5 必要时向公司提出第三方协助的请求，或／及请求岸基支持、指导。
11.2 船舶失电
11.2.1 船头做好抛锚准备，启用应急供电系统；
11.2.2 根据当时周围通航环境，立即采取一切有效措施（如抛锚），抛锚时要充分利用抛锚后船舶会向抛锚一侧偏转的规律，选择抛锚时机和先抛哪舷锚，抛锚制动后应立即刹住锚链，待船速降低，再根据实际情况慢慢松出足够的锚链；情况紧急时应抛双锚制动；
11.2.3 轮机长立即下机舱处理。启动备用设备供电，检查发电机工作是否正常配电系统工作是否正常；
11.2.4 尽快查出故障原因及位置，排除故障后再次正常供电；
11.2.5 逐个恢复设备的运转，及时输入必要的初始数据。
11.3 主机故障
11.3.1 船首做好抛锚准备；
11.3.2 如系单螺旋浆船舶，应抓紧时机利用余速和舵效驶至安全水域抛锚；
11.3.3 如系双螺旋浆船中的一部主机发生故障，视故障情节轻重，或单车继续航行或择地抛锚；
11.3.4 如系顺流航行船舶，对安全有威胁时，应立即抛锚制动，防止衍生海损事故；
11.3.5 轮机长应立即下机舱处理，尽快找出故障位置及原因组织抢修、恢复；
11.3.6 当情况需要可封缸航行或减速航行，或维持短时航行至安全水域抛锚；
11.3.7 如船舶无法消除故障时应尽快提出拖航请求，在等待拖轮时应尽快做好各项被拖的准备工作，拖航中应事先和拖轮协调好航线、航速、联络信号等相关细节。
11.4 舵机故障
11.4.1 立即慢车或停车，使用应急舵，通知船长上驾驶台，轮机长下机舱，船头做好抛锚准备；
11.4.2 若应急舵也失灵，应根据当时的通航环境及危险程度，采取果断措施；
11.4.3 舵机失灵时，如果有一定的舵角并正在偏转，且转向一侧有利时，待转至缓流水域或航道外侧抛锚，顺流时则可就势掉头抛锚；
11.4.4 如转向一侧不利时，应及早倒车以抑制船势，必要时抛锚；
11.4.5 情况紧急，有碰撞危险时，应立即停车并全速倒车和抛锚制动，尽可能避免事故发生；
11.4.6 船舶应采取其他必要措施以防止它船误会而构成紧迫局面。
11.5 突然遇雾
11.5.1 航行中突然遇雾或能见度突然下降到小于1500 米（盲区大于500 米的船舶，能见度小于2000 米）时，应立即通知船长并采取适合当时环境条件的措施；
11.5.2 驾引人员必须认真了望，预料可能发生的危险，及时采取合适的行动以预防危险发生并核实该行动效果；
11.5.3 根据雾情减速或停车，并利用航标、岸标、根据航向、岸距抓点定位；
11.5.4 密切注视雷达图象，观察航道和船舶周围的情况，注意倾听有否他船鸣放雾号，判别其方向和动态，用无线电话加强与他船联系。本船亦应按章鸣放雾号，并随时用无线电话通告船位；
11.5.5 船艏了头人员加强了望，及时将情况向驾驶台报告；
11.5.6 如雾情加浓或外界环境对航行安全不利，应抓紧时机选择锚地抛锚扎雾；
11.5.7 及时将扎雾情况向VTS 和公司报告。
12 记录管理
12.1 航经港口、警戒区、重要航标、桥梁时间，航向由值班驾驶员记入《 航海日志》；
12.2 关键性设备及系统检测校验由设备责任人记入《 航海日志》 和《 轮机日志》 ；