海运是新能源汽车最佳出口方式

新能源汽车出口的主要方式包括：海运——将汽车装载在滚装船或集装箱货船中，通过海运运输到目的国。陆运——将汽车装载在火车或货车上，通过陆路运输到目的国。而其中海运则是新能源汽车出口的主要方式。由于海运的运量大、运费相对较低，因此许多汽车制造商选择使用海运来运输新能源车。

根据相关报道，2023年整车出口前十企业中，从增速上来看，比亚迪出口量为25.2万辆， 同比增长3.3倍；奇瑞出口量为92.5万辆，同比增长1倍；长城出口量为31.6万辆，同比增长 82.5%。

随着新能源汽车的发展，汽车海运这一过去相对冷门的领域近年热度持续攀升，相对有限的运力也使得海运排期异常紧张。有数据显示，目前全球只有700余艘从事汽车远洋海运的专业船只，而国内汽车运输船的运力仅占全球的2.63%。

那么，为何会造成国内汽车海运出口呈现“一舱难求”的状况？

首先是运力不足。截至2022年12月，中国远洋汽车运输船仅占全球运载能力的3%，而全球700多艘专业远洋运输船中，真正从事运输的中国汽车运输船只 有10艘左右。相比于国内持续井喷的汽车出口形势，中国远洋运输新能源汽车的运力明显不足。2023年我国汽车出口同比增长57.9%，首次跃居世界第一，然而海上运力不足却成为摆在车企面前的一大难题。中国远洋运输新能源汽车在运力方面存在明显的瓶颈和短板，这也是导致运费高昂的主要原因。

其次是运力不稳。中国远洋运输新能源汽车的运力大部分依赖外资船，全球前5大船东分别是华伦威尔森（Wallenius Wilhelmsen）、射线汽车运输 （Ray Car Carriers）、日本邮船、商船三井、川崎汽船，合计运力占比高达45.4%，几乎占据半壁江山。这些船东只会优先考虑本国汽车出口企业，满足本国车企的订舱需求，在需求不足的情况才会考虑把多余的舱位留给中国。

最后是汽车远洋运输船国产化程度严重不足。2024年伊始， 比亚迪计划运输船队中的第一艘投入运营，首先将把汽车从中国运往欧洲。据报道，名为“比亚迪探索者1号”的这艘运输船将每次运输约7000辆汽车。这是中国建造的第一艘专门用于国产电动汽车出口的汽车运输船。不过，根据中集集团微信公众号发 布的消息，比亚迪是通过佐迪亚克海运公司租用这艘运输船的。

针对这一状况，尽管航运公司和车企纷纷出手开始增加订船，但由于运力过于紧缺，导致国际汽车运输船供不应求，运价水涨船高。而中国船东运营汽车运输船的数量，目前仅占全球总运力不足10%，相对于持续井喷的新能源汽车出口需求量，运力明显短缺。

运力不足、运力不稳以及汽车运输船国产化程度低是中国新能源汽车出口海运的三大瓶颈。

为克服以上三大瓶颈，可从增加海运运力和创新海运模式两方面入手。

大幅增加海运运力

针对目前中国远洋运输新能源汽车的运力大部分依赖外资商船这一现状，国家及行业支持国内船舶制造业研发先进技术，提高船舶的运力和效能，通过合理调度、优化周转率，提高运输船利用效率。

面对新能源汽车出口量的井喷式增长，造成国际汽车运输船“一舱难求”的局面，国内不少车企已开始针对运输领域进行布局。2024年1月，上汽集团委托中国船舶集团建造的清洁能源汽车滚装船下水，定名“上汽安吉申诚号”，并开启首航。这艘远洋巨轮拥有7600个车位，采用LNG双燃料清洁动力，主要运输新能源汽车，首批搭载上汽、东风和宇通的自主品牌新车驶向欧洲。此外，2023年11月底，由中国船舶集团旗下广船国际联合中船贸易建造的LNG双燃料汽车运输船也已签字交付，这家企业目前手持25艘汽车运输船订单，造船订单已经排到2026年。

为解决新能源汽车海运船舶数量不足的问题，造船行业还可以采取以下措施。增加滚装船数量，滚装船是传统的汽车海运船，可以补充海运运力；引入新型船舶，如散货船，也能补充海运运力；优化海运路线，减少运输时间和成本，提高海运效率；加强车企、海运公司和港口的合作，共同解决新能源车海运运力不足的问题。

研究创新海运模式

作为全球最大的综合航运企业，中远海运集团密切关注出口企业的舱位需求，根据客户需求创新运输模式，积极为客户定制货物出运方案，有效缓解了客户面临的物流压力。

中远海运旗下的中远海运特运积极投入新能源汽车运输领域，不断攻坚克难，寻找利用特种船舶运输新能源汽车的可能性。经过反复实践，中远海运特运利用自主研发的“可折叠商品车专用框架”成功利用纸浆船装载新能源汽车投入运营。框架充分考虑商品车主流尺寸和运输质量要求高的特点，结合多用途纸浆船的货舱结构，采用48英尺的长度，每一个框架可平铺装载3台整车。

除此之外，利用集装箱装载新能源汽车进行海铁联运也是一种可以考虑的运输模式，符合降本增效和节能减排的需求。2023年8月30日，大批装有上汽大通新能源汽车的集装箱，搭乘海铁联运班列，从无锡西站铁路货场出发，抵达上海芦潮港集装箱中心站，再登上已靠泊在 洋山港的远洋货船“长旺”轮，远赴美洲。该批货物是洋山关区首批采用国内铁路运输方式到港的出口新能源汽车，洋山海关主动对接企业、集装箱中心站等多个单位，提前做好预案，配合企业完成危险货物海关申报，确保货物到港后第一时间装船出运。

据上海海关统计，2023年前7个月，上海口岸出口汽车102.2万辆，同比增长54.8%，居全国各口岸之首。其中，外高桥港区海通码头几乎每天都有2至3艘汽车滚装船离港，而位于临港新片区的南港码头也努力承接汽车滚装轮业务，出口新能源车占比高达80%。随着上海口岸汽车出口持续上升，滚装轮运力日益吃紧，滚装轮码头泊位、滚装轮内车位均供不应求，国内新能源汽车亟盼新的出口运输通道。

如今，海铁联运已普遍作业于多种货物，但新能源汽车的运输安全较为特殊。新能源车中的锂电池在密闭集装箱中存在一定危险，根据世界海运组织国际海运危险货物规则，海运中的新能 源车属于第9类危险货物，此前已有企业尝试海铁联运出口新能源汽车。以上海港为例，汽车经铁路运抵港口后，必须进入港口专门的危险品装箱场所进行掏箱，再按照海运危险货物运输标准重新装箱、贴标，由海事部门监管确认后开具装箱电子单据，货物方能进港。二次装箱无疑增加了企业的场地操作和时间成本，甚至还会延误船期。

业内人士认为，减少企业折腾，实现多式联运“一箱到底”，将危险货物监管场地前移到铁路始发货场，或是一种解决之道。上海海事局有关方面负责人介绍，从企业的痛点出发，可运用远程装箱服务，在无锡西站铁路货场，对新能源汽车进行海运危险货物装箱指导，确保货物严格按照国际标准装箱到位，并及时签发装箱电子单据，开辟绿色通道，使货物抵达海港后无缝对接海运危险货物申报，由此可实现 “三个提前”——危险货物装箱地点提前、安全装箱监管服务提前、 申报审批办理时限提前。（作者系中国交通运输协会城市物流分会副会长）