但笔者认为，我国港口装卸费率不应与外国港口比较，而应当从我国整体物流市场和港口的利润率角度分析，尤其是当前港口是促进我国经济发展的重要支撑，因此关于费率问题更应该慎重考量。

2016年3月1日以前，我国港口企业的装卸费率归《价格法》调整，属国家定价。

2016年以后，国家定价只保留了货物港务费和港口设施保安费等；国家指导价是引航和拖轮等费用；实行市场调节价的有港口作业包干费和库场使用费等。

需要特别说明的是归于市场调节价的“港口作业包干费”是港口企业的主要收入来源，也是诸多种类的收费中费率最高的收费。

2016年以前，由于港口装卸费是国家定价，所以其装卸费率一直非常稳定。

例如2001年《港口收费规则》规定20英尺重箱的包干费是425.50元，此费率保持了很多年，直至2016年实行市场调节价，全国各港才按照各自的需求调整了作业包干费。

从全国主要港口公布的年度财报，可以清晰地计算出港口企业的平均利润率为30%。由于一般企业的利润率仅为5%—10%，所以港口的主要收入来源——作业包干费的费率是一个含金量很高的费率。

根据测算，我国沿海各港目前的集装箱作业包干费率在人民币530元—980元/标箱，而海外港口装卸费率则约合人民币702元—3887元/标箱。其中，亚洲地区明显较低，欧美国家较高。这主要是由于欧美国家人力成本要高于亚洲地区，因此产生的差距较大。

物流链的全程属于第三产业，处于为第二产业进出口企业和其他国内生产企业服务的法律地位，所以物流费用的高低，可直接影响第二产业进出口企业的兴衰。这也是近年来国家坚决减免港务费和其他几种收费的初衷。

从经营角度而言，我国港口的首要任务和目标是保障国家政策顺利实施，因此，我国港口装卸费率的提升天然受限，要保证不增加进出口企业成本负担，保证我国出口产品不丧失在国际市场上的产品竞争力。

综上所述，港口费率的影响因素较多，其制定也视不同国情而有差异。具体到我国港口，一方面装卸成本较低，另一方面要承担贸易重要支撑力的作用，因此，装卸费提高空间有限。