Stuart Nicoll说,在双燃料动力船舶的替代需求和船队更新的增量需求推动下,新造集装箱船、汽车船和气体运输船的订单激增,造船厂享受了两年的好时光。

不过,他得出结论,2022年和2023年,新造船大大超过了潜在的替代和船队增量需求增长。他说,“在2021年成为集装箱船增长奇迹年之后,我们预计2022年和2023年订单将有所收缩。现在看来,船东对集装箱船、LNG运输船和汽车船进行了巨额投资,两年内订单总量约1.37亿修正总吨。”

那么,2024年造船业的牛市会结束吗?

由于当前运价大幅下降,对新造集装箱船的需求大幅减少,而汽车船的订单占目前全球船队的30%以上。Stuart Nicoll认为,这三种船型的竞争终于失去了动力,他预测2024年将从2021年至2023年的平均每年4700万修正总吨降至1600万修正总吨。

他说:“随着这三大船型的调整,油轮和散货船将成为主力。”但他预计这两种船型的订单不会有大幅增加。

克拉克森董事总经理Stephen Gordon预测,2024年可能会有更多的油轮订单,因为该船型在新造船订单占现有船队的比例最小。此外,他还预计邮轮订单会出现增长。

Stephen Gordon称,“在疫情期间,邮轮业经历了一段非常艰难的时期。2023年的乘客数量已恢复到疫情前的水平,估计达到3100万人次,2024年我们预计全球将有3500万人次乘坐邮轮。基于此,从造船的角度来看,未来几年邮轮新造船活动会有所增加。”

新造船价格

过去两年,集装箱船、汽车船和LNG运输船的订单狂潮,加上船台有限,以及造船厂普遍面临的通胀压力(包括劳动力成本),导致2019年以来新造船价格上涨了约40%。

然而,与2008年的峰值相比,价格水平仍然较低,当时卡尔萨姆(kamsarmax)散货船的新造船价格约为5000万美元,而VLCC的价格约为1.6亿美元,而目前的价格分别为3500万美元和1.28亿美元。

Stuart Nicoll表示:“鉴于我们预测2024年和2025年的接单量将低于完工量,新造船价格下降仍然是我们的基本观点。”

“2024年的年平均价格水平可能比今年略低,这也意味着峰值将延长。虽然造船厂在手订单支持了这一趋势,但现在一些造船厂的成本也确实在下降。特别值得注意的是,预计2024年和2025年,主要亚洲货币将保持在极低水平,从而增加以本币为单位的造船厂收入。”

Stephen Gordon则表示,中国船厂主导着世界造船市场,2023年,中国造船厂的完工量达到3500万修正总吨,首次占全球总量的50%左右。

MSI表示,中国船厂在集装箱船、散货船、油轮和汽车船的新造船订单中处于领先地位,截至2023年11月底,中国船厂手持订单达到1.02亿修正总吨。韩国位居第二,但其新造船总量的一半是LNG运输船。日本船厂位居第三,订单量不到中国的20%,散货船为其主力。

MSI董事Stuart Nicoll表示,“MSI预计明年油轮和干散货船将分别占新造船订单的32%和25%,以修正总吨计算,中国船厂很可能会继续获得大部分订单。”

他说:“2024年和2025年最大的看点是船厂能否按期交船。”中国船厂2024年计划完工量为3500万修正总吨,而过去三年的平均完工量为2530万修正总吨。韩国计划交付2300万修正总吨,而此前平均完工量为1600万修正总吨,日本也计划交付1080万修正总吨。

Stuart Nicoll表示,“可以认为,最近一系列船厂的重启可能有助于船厂按期交付。”