韩国船企围绕韩国自主研发第一代LNG液货舱的法律纠纷仍在持续，继韩国法院一审判决由设计方向船厂和船东支付1.44亿美元赔偿之后，伦敦仲裁又作出了由船厂赔偿船东2.9亿美元的最终裁决。

与此同时，两艘韩国自主研发“国产”LNG船停航时间已经接近2000天，全部损失累计超过3.1亿美元。

船厂“未在合理期限内完成维修”？三星重工被判赔偿2.9亿美元

12月15日，伦敦海事仲裁员协会（LMAA）裁定，三星重工向韩国SK海运交付的两艘LNG船“SK Serenity”号（SHIKC1）、“SK Spica”号（SHIKC2）的货物围护系统存在缺陷，“未在合理期限内进行适当维修”，因此需要支付SK海运2.9亿美元（约合人民币20.55亿元）赔偿金。

“SK Serenity”号和“SK Spica”号采用了韩国自主研发的“KC-1”LNG液货舱，这也是“KC-1”LNG液货舱首次应用于实船。这两艘船在2015年1月下单订造，分别于2018年2月和3月交付。

然而，在投入运营后不久，“SK Serenity”号和“SK Spica”号货舱内部结构相连接的部位就发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象（冷点）的问题。之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但投入运营后在2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。

至今，三星重工已对这两艘船进行了4次维修，总投入约1000亿韩元（约合7700万美元），但一直未能再次投入运营。SK海运因此以“船舶价值下降和停运造成的损失”为由，正式对三星重工提起法律诉讼。

LMAA裁定，三星重工不负责赔偿SK海运因冷点等问题导致LNG船无法正常运营而造成的损失。不过，LMAA部分同意船东的主张，即由于在修复货舱缺陷的合理期限过后仍未完成维修，导致船舶价值下降。

SK海运表示：“由于货物围护系统缺陷尚未完全修复，因此损害赔偿责任已得到承认。不过，停运造成的损失没有被认定在应予赔偿之列，因为这些损失属于合同规定的间接损害赔偿范围。”

对于LMAA的最新判决，三星重工表示：“我们正在与SK海运和韩国天然气公社就解决法律纠纷和调解问题进行谈判。如果三方协议失败，我们计划对韩国天然气公社提起损害赔偿诉讼，以收回此次仲裁产生的赔偿金。”

三星重工将“KC-1”LNG液货舱出现缺陷的原因归咎于设计方韩国天然气公社。三星重工指出，根据韩国国内诉讼的一审判决，LNG船上出现缺陷完全是由于“KC-1”LNG液货舱的开发导致的。

此前，韩国首尔中央地方法院在今年10月就“KC-1”LNG液货舱缺陷损害赔偿诉讼作出一审判决，裁定韩国天然气公社总计需向三星重工和SK海运赔偿1880亿韩元（约合1.44亿美元），其中向三星重工赔偿726亿韩元，向SK海运赔偿1154亿韩元。

搭载韩国自主研发国产LNG液货舱，SK海运两艘LNG船至今未能复航

据了解，“KC-1”是韩国历经10年开发出的首个国产LNG液货舱，由韩国天然气公社设计，三星重工负责建造，SK海运负责运营及开发。韩国造船业希望通过开发国产LNG液货舱技术减少对法国GTT公司的LNG液货舱专利依赖，摆脱技术从属地位，从而大大降低成本、改善盈利能力。

作为继GTT之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统，该型液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。

为了积累“KC-1”的实船应用业绩，SK海运在三星重工订造了2艘配备“KC-1”液货舱的LNG船。但在短暂地运营了几个月之后，“SK Serenity”号和“SK Spica”号分别在2018年7月和8月因货舱缺陷而停航，至今停航天数已经接近2000天。

根据韩国业界推算，截止今年年初，韩国天然气公社因投入替代船舶以及LNG造成的损失达到1000亿韩元，三星重工的修理费用也达到1000亿韩元，SK海运则因船舶融资本息偿还以及其他费用等损失约2000亿韩元，全部损失总计超过4000亿韩元（约3.1亿美元），差不多相当于当年这两艘LNG船的新船价格。

在这种情况下，围绕哪一方将如何补偿此前因停航而造成的损失，参与企业之间展开了法律攻防战。韩国天然气公社认为，三星重工在“建造和维修时玻璃纤维填充不良等安装缺陷是船舶出现故障的原因”。

三星重工则认为：“设计本身就存在缺陷。应该根据液货舱的形态设计采用不同的材料，但天然气公社没有将这一部分如实反映到设计中。”今年10月韩国法院作出韩国天然气公社支付赔偿的一审判决，相当于承认了三星重工的说法成立。

据悉，“SK Serenity”号和“SK Spica”号原计划于去年11月在三陟LNG接收站装船后，在韩国东海进行第三次LNG满载装船试验，但韩国天然气公社在装船前一周发送公文，以“第三次装船试验时发现的冷点发生部位的修理结果”和“冷点发生可能性分析资料及装船试验中发生冷点时的应对方案”等文件不完善为由，拒绝这2艘LNG船进入LNG接收站，单方面通报延期进行LNG满载试验。

此后，三星重工对这2艘LNG船再次进行了维修。今年2月底，韩国天然气公社向SK海运发送了内容为“如果投入气候温和的中东或澳大利亚航线，即可避免冷点的出现，因此可以运行”的公文，但SK海运方面表示：“由于冷点引发的事故非常危险，很难恢复运行。”

消息人士称，SK海运现在需要决定是否将这两艘船报废、出售或改用其他货物围护系统。至今，“SK Serenity”号和“SK Spica”号依然未能恢复运营。韩国船级社和美国船级社正在对满载试验条件和程序进行审查，以判断这两艘LNG船投入国内外航线的航行安全性。但即使最终船级社方面作出可以航行的决定，也很有可能是只能在气温较高的部分地区进行限制性航行。