上交所上市的长航凤凰又将面临新一轮的司法拍卖。由于其母公司曾为船舶融资作担保，因此这些上了拍卖台的船舶必然会增加集团总公司的财务负担。

　　银行界消息人士告知《贸易风》说，作为贷款担保人的中外运长航将背负巨额债务，它必须为这些船支付拍卖收入与未清贷款之间的差额。该集团公司是中央直属国企，但内部分化情况相当严重。

　　另有消息人士指出，中国的司法拍卖流程实际上属于封闭式拍卖，这一情况将会加深外运长航蒙受的损失。

　　此前，已有多家银行和供应商对长航凤凰发起追索，甚至连集团内部的兄弟公司也将其送上了法庭。随后迫于债权人的压力，长航凤凰的租约被撤，船舶被查封，资产也遭到冻结。七月初，甚至有债权人提出对该公司进行破产清算。据悉该动议目前仍在武汉中级人民法院受理。

　　今年六月，政府有关机构将长期掌管长航的刘锡汉调离。刘锡汉原在中外运长航坐第二把交椅，但他主要代表长航方面的利益。此后刘锡汉被调往中国海运集团供职。

　　至于“凤凰”的坠落会给外运长航砸个多大的坑，目前还需拭目以待。

　　在双方合并为中外运长航之前，散货船船东–长航凤凰与同样困难缠身的兄弟公司长航油运均隶属于驻在武汉的中国长航(CSC)。正式合并后，该集团公司力图与总部设在北京，但经营业绩更胜一筹的前中外运(Sinotrans)实现全面整合，但一直没有实质性进展。有消息称，其实集团总公司早已切断对长航一方的财务支持，但它仍需对长航的亏损负责。作为股东，总公司必然要承担资产被冲销的风险，而作为债务担保人，当下属上市公司因贷款违约而遭多家中资银行追索之后，其财务风险也日趋加大。

　　最近一起银行追偿案就发生在上周。据报道，中国进出口银行下属湖北分行赢得武汉海事法庭的支持，将该公司旗下3艘船拍卖出售。它们分别是57,100吨位的“长航渤海”轮 (造于2009年)，57,300吨位的“长航汇海”轮 (造于2010年) 以及57,100吨位的“长航江海”轮 (造于2010)。

　　就在此案之前，该公司的另 2艘船也遭到类似的命运 – 45,500吨位的“长航静海”轮与“长航茂海”轮（均造于2011年）也被下令拍卖。拍卖会定于9月10日在武汉法庭举行，竞买保证金为600万人民币（约合97.8522万美元）。

　　由于保证金需用人民币支付，造成外资船东不得不将美元兑成流动性欠缺的人民币才能竞买，这也是外国公司不愿参与中国司法拍卖的一个原因。船舶买卖经纪商指出，这样的流程实际上属于封闭性质，使得在中国拍卖的竞争力有欠于其它地方。有意拍船的外国公司一般会通过中国投标人参与竞拍，后者将从中得到一定比例的酬劳。

　　上述缘由造成拍卖价被压低，从而损害了包括外运长航在内的卖方以及债权人的利益。

　　中外运长航董事长赵沪湘上周通过一名代表婉拒了我们的采访请求。