随着长江航道条件的日益改善以及海运市场不断的发展壮大，进江海船也逐年增多，万吨级以下海船航线由原来的目的港马鞍山而延伸到武汉，同时原来持有江证的且操纵着长江大型船队的船长、驾驶员已相继考取了海证，并陆续进入了海船的操纵行列。近两年来，笔者多次随本公司海船进江，中、洪水位期间航线直达武汉，在随船期间深刻地体会到：海船与江船在操作上有很大区别，海区航行与长江航行区别更大。因此，针对日益扩大的“江转海”驾驶员队伍，在这里简述进江海船在操纵时应掌握的基本要领，仅供参考。

    1、海船特性

    目前进江海船的种类很多，吨位的大小也不一样，南京以下的海船吨位相对较大，南京以上的海船因受水深的限制，基本上是万吨级以下，直达武汉的海船以5千吨级上下居多。其共同的特性是：航速快、吃水深、质量大、停车冲程大，制动距离长。现就本公司长通海类型的海船相关资料及操纵特性简介如下：

    该船型为双车双舵船、总长112m、型宽17.5m、满载吃水5.8m、空载最大吃水4.2米、总高26.6m、主机功率1620Kw、总载重量6955吨、试航速度11节/小时；全速回转直径236m、回转纵距333m，惯性冲程：全速正车至停车，时间为670秒、行驶距离为2185m；全速正车到全速倒车，时间为390秒、行驶距离为1074m。

    2、防浅方法

    由于海船吃水深，长江航道水深受限，马鞍山以上航道更为突出，船舶防浅是关键。马鞍山以上的航行办法可参照长江航道局《长江下游南京（燕子矶）至武汉海船航行办法》，对于上述航行办法只能作为参考，海船航路的选择不得违反定线制及下游分道航法之规定。这里需要说明的是：海船推荐航路与定线制及下游分道航法之规定部分地段有相冲突，当规定的航路水深满足不了本船航行要求时，可选择满足本船吃水要求的对方航路，但必须向当地交管报告，没有交管的地方必须与对方来船加强联系，说明本船的吃水，得到对方船的理解与避让，但在此期间不能免除自身属于让路船的责任。驶过浅区后应及时回到自己的航路上。

    2.1 航行时要保持适当的岸距与浮距。岸距与浮距究竟保持多少？这要根据航道的实际情况和本船的大小、装载吨位、吃水以及当时交通流的状况而定。以5千吨级、满载吃水5.8米的海船为例：如沿扫帚沟上水航行以保持250米、钱江嘴转向时200-250米的岸距为宜，再如平162#白浮浮距100米、163#白浮浮距150米、东流1#白浮浮距200米、马南1#-3#白浮浮距150米为宜。因避让的需要，可先慢车，再适当减小岸距或者浮距，总之，以安全驶过为宗旨。

    2.2 掌握航道的水深情况，特别是浅水区的具体位置，浮标的分布，使自己的船位始终航行在深水航路上。如2006年3月14日，汉口水位5.23米：黑沙洲3#白浮以下500米上水航道实际水深7米；娘娘庙白灯船横距150米水深9.米；张南上1#白浮至张南6#红浮.6#甲红浮航道中水深8米，局部出现水深7米；新州3#红浮横距150米水深8米；鲤鱼山1#白浮横距100米水深7.5米；3月16日：汉口水位5.45米，道仕伏1#红浮水深8米；戴圆水道上口红灯船附近水深8.2米；矶积港1#至2#红浮上水航道水深8.2米。航行于浅区航段要控制航速，当交通流量较大时不可盲目进入浅区航道。

    2.3 在测深仪上设置最小富余水深报警数据，以便引起驾驶人员的警觉，及早采取有关措施。

    2.4 追越时尽量选择深水航道一侧追越。

    2.5 要及时抄收航道通电、水位信息，谨防因浮标漂流、移位等航道异常时，走错航道而发生搁浅等事故。

    2.6 锚地的选择一定要考虑锚地水深、底质、水位的涨落、潮汐等因素的影响。

    3、防碰要点

    船舶防碰是一项庞大复杂的系统工程，在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，碰撞事故是发生率最高的海事。

    3.1 防碰小型船

    3.1.1 根据本船的操纵性能及特点，在避让时，一定要早发现、早判断、及时让；车让为主，舵让为辅；情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车。

    3.1.2 掌握小型机动船航行规律：下水航行时，大部分小型机动船都是满载，有的甚至超载，他们吃水深、航速慢、操纵性能差，爱占主航道，尾随前面的大船或者他们带队的船，往往与他们联系不上，在避让中带来很多困难。下水船往往走在上水航道上或者落弯航行。比如下列地段就是小型船下行常走的航路：猴子矶红浮、凡口南岸、鲤鱼山红浮、马南红灯船、东流上口白浮附近、江边塔北岸、拦江矶导标、大王庙至太子矶5#白浮附近、184#红浮附近、黄洲头附近、尹公洲头等地。了解他们的航行规律后，就可及早采取应对措施。

    3.1.3 在会让时，由于小型船数量多，虽然电话联系上了对方船，但也要进行实船确认，避免产生误会而发生事故。

    3.1.4 夜间会让要正确使用探照灯、闪光灯、汽笛，不要因为怕吵醒睡觉的船员而不鸣笛、不使用扩音器。

    3.1.5 在航行到小型船舶抛锚的地段，特别是黎明时分，小型船纷纷起锚掉头，除引起对方注意外，还应该做好应急准备。

    3.2 安全航速

    由于长江船舶密度大，大型船舶和小型船舶混为一团，加之航道条件的局限性，航速过高极易发生事故。江苏海事局《海轮长江安全航行与避让行为导则》规定：船舶应始终使用安全航速行驶，每年5月1日至10月31日顺流最大航速不得超过15节，其它月份顺流最大航速不得超过13节，逆流最大航速不得超过12节；宝塔水道下口（长江136#至138#浮）、尹公洲航段（长江100#红浮至106#红浮）、福姜沙南水道、顺流最大航速不得超过11节，逆流最大航速不得超过8节。

    如2007年6月20日0100某海轮在吴淞口下水航行时，因避让一艘上水海轮，停车、倒车均制动不了船舶的惯性，从而发生了碰撞。再如某海船2006年1月10日，在长江103#浮尾随一船队时与该船队发生碰撞，导致三艘驳船沉没，六人落水，一人失踪。

    上述两起事故都是没有使用安全航速，而是航速过快所致。因此，我们要正确理解什么是“安全航速”。对“安全航速”决不能采取侥幸心理，不应片面或机械地理解，而要具体情况具体分析、具体对待，关键是当遇有紧迫局面时能在安全距离内把船停住。测定一般情况下船舶航行的安全航速，可以参照下列参数：船舶的制动距离、最大倒车功率、排水量等，建议引用推荐公式：V=C·S·P·T-1式中V为安全航速（km/h）、C为船舶常数、S为制动距离（m）、P为最大倒车功率（kw）、T为船舶的排水量（t），取值视各船的特点及水流流速而定。

    3.3 追越技巧

    海船航速快，追越它船多，特别是下水海船，产生的追越次数更多，目前长江船舶流量大且小船航路又无秩序，往往占据整个航道，给在追越过程中带来很多的困难。

    3.3.1 追越前，驾驶人员要充分考虑两船的速度差、船型大小、航道情况、船舶的密度以及风压、流压的影响，正确预估风险，密切注意被追越船和周围船舶动态，必要时果断中止追越。

    3.3.2 他船不同意追越、交管中心没有明确回答同意或单控水域、警戒区、狭窄弯曲航段、桥区水域、碍航的采沙区都不应追越，对前方船舶动态不明时，也不可追越，在无安全把握的情况下不可冒险追越，慢车尾随时，要保持安全距离，克服急躁的情绪。

    3.3.3 掌握追越的横距，当追越中两船横距过小，水流过段面减小，流速增快，压力降低，产生两船船吸而发生两船相撞。因在追越过程中横距过小而发生事故的案例举不胜举。

    3.3.4 掌握被追越船的航行规律及动态，这对追越方向的选择尤为重要，以利正确选择追越航路，同时充分利用各种助航设备，经常转换雷达的远、近量程，以利找准航路，避免进入死档。

    3.3.5 正确掌握追越的方法，在追越时远距离的叫一叫（高频电话）、近距离的照一照（探照灯），找准空挡追越。同时注意区分航速快与慢的船舶，做到追慢跟快，实行各个击破。针对下水船在航道中的分布情况，一般追越成线状形的，尽量不要追越成块状形的且无规则行驶的船舶，防止本船进入包围圈。

    3.3.6 掌握车速及本船的冲程，在追越过程中当快则快、当慢则慢，当航向正对被追越船船尾方向时，要掌握避开船尾的时机，空载和重载避开船尾的纵距不一样。

    3.4 防上层建筑碰撞

    3.4.1 航行时因船舶水面高度大，过桥净空高度受限，必要时应眠桅与加压载水通过。洪水期间重点是南京、芜湖、武汉大桥等。

    3.4.2靠、离泊时：防止本船上层建筑与码头吊机发生碰撞，特别是卸空离泊时更应小心。如2006年8月20日，某海船在武钢6#码头离泊时，本船桅杆碰撞码头吊机设备，造成码头设施受损及本船桅杆倒塌的事故。

    3.5 靠离泊位

    3.5.1 海船靠泊时要保持与码头适当的安全横距，当平码头前沿朝码头方向转向时，切忌一舵到位，要分舵平移驶靠。在正常水流情况下，靠泊时尽量小角度驶靠，但船头身板不要擦着码头前移，防止擦坏船头或码头。

    3.5.2 抛锚驶靠时，以开锚居多，同时注意松链，不要一次性松的过多，以利控制船位，避免锚链刹不住时，船舶因惯性过大而碰损码头。

    3.5.3 离泊时，船尾不要擦着码头离，以船尾飞艄、船头绞锚平行离开码头为宜。

    3.5.4 掌握风压、流压、潮汐对靠离泊的影响，必要时提前申请港内拖轮协助。

    4、防雾措施

    江苏海事局《海轮长江安全航行与避让行为导则》规定：能见度小于1500米或船舶盲区超过500米且能见度不足2000米时，严禁冒险航行；遇恶劣天气或视距接近或小于2000米、航行环境复杂等情况下，船长应监航或亲自操作。

    4.1 注意掌握有雾季节、多雾区域和起雾预兆，按时收听气象和雾情预报，做到心中有数、积极做好预防措施；对各种助航仪器进行检查、校验，确保良好技术状态，并做好误差记录；对各种雾号也要认真检查，保持正常状态。

    4.2 值班驾驶员在雾来到以前，应当抓紧时机测定船位并观察周围情况，如近岸航行，应抓住岸形、航标、航向等稳住船位。

    4.3 主机备车并立即使用适合当时情况下的安全航速，并将遇雾情况通知值班轮机员，作好随时操纵的准备。

    4.4 保持正规了望，谨慎驾驶，根据情况派人了头。

    4.5 船长获悉雾情后要到驾驶台监航或亲自指挥。值班驾驶员应将船位、周围情况和已采取的措施报告船长。必要时按规定选择锚地抛锚。

    5、防止违章

    违章行为不可小视。一旦发生违章，船舶就会被滞留，严重影响船公司的正常生产秩序和经济效益,当事人也将受到严厉的经济处罚。

    5.1 驾引人员要加强对上海段、江苏段、安徽段船舶定线制及下游分道航法规定等航行安全法规的学习和掌握，在航行、锚泊及靠离码头时必须服从交管中心的指挥，按规定向交管中心报告。做到不冒进、不抢航，追越他船时不可占用分隔带。

    5.2 因为航行安全操作需要，可能会占用分隔带时，应提前向交管中心报告，征得同意后方可进行，并尽快驶进自己的航路，不可追越地段、单控河段、桥区及穿越航道地段，这些都是各地交管的重点地方；如某轮2007年6月15日下水过尹公洲，镇江交管中心呼叫该轮，值班驾驶员均未回应，以至没能及时执行交管指令，过长江105#浮与一上水外籍船会船，造成紧张局面，违反了长江103#—105#浮不准会船的规定，被镇江交管中心纠违。

作者简介
王金星：长江交通科技股份有限公司副总经理
王建迪：长江交通科技股份有限公司指导船长