论文投稿人安庆海事局：黄 昕、王荣祥、郭少华
摘 要：随着长江航运事业不断发展，长江干线船舶数量与危险品货物吞吐量不断增长，船舶油污染风险正逐步增加。本文运用风险管理理论，从“人员、船舶、环境、管理”四个方面对长江船舶油污染风险进行分析，并提出了相应管理对策。同时，本文还对船舶油污染的应急处置与环境修复技术进行了探讨。
关键词：油污染；风险分析；对策
引言
随着长江区域经济持续发展，水路运输进入快速发展阶段，无论是船舶航行范围和密度还是货物种类和运量，都出现了快速增长势头，特别是危险品货物吞吐量呈逐年上升趋势。“十一五”期，长江海事局辖区危险品运输吞吐量10908.45万吨，其中散装危险货物10499.21万吨，包装危险货物409.24万吨，油类运输占危险品运输总量的77%左右[1]。2010年，长江海事局船舶航次签证量达到66.9万艘次，全线共办理各类登记13828艘次，比2009年增加19.1%，新造船舶765艘，比2009年增长80%[2]。辖区通航船舶总量大，新造船舶数量不断增加。一般来说，一条船舶在正常的航行中所排放油污数量不是很大，但由于长江水域船舶数量众多，油污排放总量相当可观。另外，油船泄露造成的油污染危害十分严重且难以处理。因此，如何从源头控制长江船舶油污染风险，避免油污染事故的产生，成为海事部门工作的重点。
1 船舶油污染危害与分类
1.1船舶油污染危害
江河中，洁净自然的水充氧正常，并含有大量的各种生物，如原生物、细菌、水生植物和水生动物。它们互相依存，构成一个复杂的体系。油类进入水体后造成的危害是明显的，它影响水体生物生长，对水上活动、水资源的开采工作有重大经济影响，降低水体的自净能力。进入水域的油类，在氧化和溶解过程中使水中二氧化碳和有机质含量增高,溶解氧的含量则急剧下降，在细菌对石油进行分解的过程中，也要消耗大量氧。因此，一起大规模的污染事件能引起大面积水域严重缺氧，对生物造成严重危害[3]。另外,水域的油污染对疗养和旅游业、水工建筑和水文气象等都会造成不同程度的影响。从石油本身的性质来看，由于油类含有大量的烃类物质和少量的非烃类物质，这些物质本身都具有毒性，所以会引起人体患上各种疾病，这是造成的急性危害；另外，油类能和其他物质作用，从而形成强致癌物，这是造成的远期危害。
1.2船舶油污染分类
船舶油污染按不同排放来源可以分为：
（1）机舱舱底污水。聚集于船舶机舱舱底的油污水，主要来源于机、炉舱的油、水管路漏泄、船舶尾轴漏水、蒸汽的冷凝水和舱壁的漏水、滑油及燃油设备、滤器的洗涤水、花铁板的洗涤水以及船员的洗涤水等。如果一条船舶的油污水不经过任何处理, 1年排放的机舱油污水约为其总吨的10%，而污油水中的含油量一般为20~50g/L(即含油率为2% ~5% )。以一艘总吨位为2 500 t的船舶为例来计算，如果不经任何处理, 1年之中能通过舱底水排放入江的油类可达5~10 t之多。
（2）压舱水。压舱水是指油船空船航行，为了保证规定的适航性，在油舱、燃油舱和双层底油舱加水，以增加船舶的稳定性，加大船舶吃水，改善推进效率。油轮每个航次至少要有20% ~25%的压载水是装在油货舱中的,这部分压载水在到达装油港前或到港后需要排出，而这类压载水中的含油量一般为4~7g/L。以一艘载重量为2500 t的油轮为例计算，如果不经过任何处理，就将压载水直接排放入江的话，每个航次有2.5~3.5 t油排放入江中。
（3）洗舱水。洗舱水是当油船调换装货油种或进厂修理时，要洗掉舱壁和底板上残油，因而产生洗舱含油污水。在油轮进坞修理之前,必须要将油货舱中的剩油全部清出，通常油轮在卸货以后，留在船上的残油约为其载货量的0. 3% ~0. 5%左右。如果这些残留油随着洗舱水全部排入江中的话，那么一艘2500 t的油轮在洗舱水中就会排放7. 5~12. 5 t的油[4]。
（4）事故造成的跑油与溢油污染。它分两种情况：一是因船舶碰撞、搁浅、触礁、爆炸或火灾等事故，致使燃油外溢或货舱破裂溢漏而造成的污染。二是因船舶设备质量不佳或老化、损坏，维护保养没有及时跟上，检查不到位等，致使设备损坏而造成的污染。
2 船舶油污染风险分析
船舶油污染的产生涉及到的因素十分复杂，本文运用长江海事局“4R”风险管理的评估方法，从人员、船舶、环境、管理四个方面对船舶油污染风险进行分析。
2.1人员因素
船舶油污染风险的人员因素涉及到船员、码头作业人员和海事管理人员。船员的安全意识、防污意识和法制观念比较淡薄，违反操作规程现象比较严重，是造成船舶油污染的最主要因素。大多数内河船员文化素质偏低，笔者签证时曾多次碰到不会写自己名字的船长、轮机长，这些船员普遍环保意识差，未经过任何专业技术培训，对油污水、洗舱水等污染水体的危害性认识不足，对船舶防污设备性能及操作一无所知，缺乏船舶发生污染事故时应变能力，误操作时有发生。码头作业人员的素质也参差不齐，特别是一些新批的危险品码头，作业人员操作不熟练，消防应急处置能力不足。同时，海事管理部门的危防人员变动大，危防队伍不稳定，难以提升危防岗位人员的专业技术素质，导致危防工作执行力不强。
2.2船舶因素
现在正在营运的船舶中，设备老化，年久失修的老旧船舶占有相当数量。许多船舶航运紧张时期船舶没有时间进厂修理或进行航修，维护保养也无暇顾及；航运萧条时期没有资金投入，造成船舶设备不断老化，管路锈蚀穿孔，船舶在进行油类、污染物过驳、装卸等作业过程中，容易造成污染。
2010年，长江海事局组织开展了危险品船舶船体情况调查，共调查油船578艘，平均船龄13.06年。500总吨以下的油船有313艘，占总数的54%。其中单壳单底291艘，双底单壳3艘，单底双壳1艘，上述三类船舶占94%，双底双壳18艘，占6%。船龄在16年以上的有226艘，占总数的39%；其中单壳单底174艘，双底单壳9艘，单底双壳16艘，上述三类船舶占88%；双底双壳27艘，占12%。船龄小于16年的有352艘，占总数的61%，其中单壳单底234艘，双底单壳20艘，单底双壳4艘，上述三类船舶占73%；双底双壳94艘，占27%。通过以上数据分析发现：油船中单壳船所占比例较高，其中老旧油船、小吨位油船基本上都是单壳船。“单壳液货船数量多、比例高、危防应急处置能力不足”已被列为长江海事局十大风险源之一[5]。
2.3管理因素
尽管长江海事局建立了危险品运输安全管理机构和制度，配备了专业管理人员，但各地机构的建立和专业人员的素质差异较大，管理要求和监管松紧度不一致。一些分支局人员配备不足，管理人员的专业水平偏低，在管理手段、管理模式、装备和队伍建设等方面都滞后于长江航运事业的发展，不能适应防污管理的要求。随着船舶种类和设备的更新，部分管理人员对船舶，特别是危险品船舶设施不够了解。许多海事管理人员对危险品船舶结构、管系、应急、安全与防污染设施等操作性检查不够了解，对危险品船舶是否适航适装不能准确判断，危险品船舶安全检查内容整体不够深入，监管水平有待高。
2.4环境因素
长江流域四季气候特征变化较大。夏季多大风、雷暴雨天气，降水增多，易发流域性大洪水；冬季降水减少，中下游地区受寒潮大风影响较大，少数年份也可能发生冰冻雪灾；山地、丘陵地区冬春季易发大雾，影响范围大，年平均雾日达30天左右，局部区段易突发阵雾。这些都对船舶通航产生了不利影响。
同时，长江海事辖区港口密集，码头、桥梁、锚地、渡口等水工设施多，对通航条件产生会不同程度影响；施工作业区分布范围广，大多数水上施工作业需占据部分航道，跨江桥梁、缆线架设等作业还可能需要禁航施工，对通航环境产生较大影响；下游安庆以下河段船舶交通流和通航密度大，船舶易形成航路交叉现象[6]。
3 船舶油污染风险控制对策
2.1人员因素控制
在船舶污染事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的，人是搞好安全工作中最为关键的因素。船舶污染事故大都和人的因素有关，其中人员的违章操作和操作失误是主要原因。因此，预防和减少船舶污染事故，从根本上讲要提高船员和码头工作人员的守法意识、安全意识、环境保护意识、工作责任心和操作技能。
在长江油污染防治过程中，海事部门要加强船员教育培训，不断提高船员的综合素质，提高船员应对各种复杂环境的能力，提高其应急处置能力。同时，在培训中应注意加大实际操作的比重，不断提升安全管理人员和船员的安全和防污染的意识和技能，从人员素质上确保船舶安全防污染工作落到实处。
海事部门在船员考试和发证的时候，应着重检查船员的船舶以及船舶污染处理设备的实际操作能力，并且对一些特殊岗位的人员进行特殊培训。如从事原油洗舱作业的指挥人员，应当按照规定参加原油洗舱的特殊培训，具备船舶安全与防污染知识和专业操作技能，经海事管理机构考试、评估，取得合格证书后，方可上岗作业。
通过对海事部门执法人员防污染方面法规政策的培训和防污染业务培训，及时更新检查人员业务知识，提高其实际操作技能和检查执法能力，从而提高船舶防污染的监管力度。
2.2船舶因素控制
从船舶发展类型来看，更加环保和节能的船舶将得到国家政策扶持，通过适当的行政措施或经济杠杆，推行船型标准化，加快内河船舶大型化、高标准进程，促使个体船东、家族船公司合并或挂靠规范化、标准化管理的船舶管理公司，走向规范化管理。国家的政策措施近期主要表现为逐步实施单壳油轮的淘汰机制，600总吨及以上的单壳油轮将逐步退出沿海运输市场。2009年12月中华人民共和国交通运输部发布了《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》。《公告》发布后，海事管理机构应组织学习宣贯《公告》内容，使辖区相关单位了解《公告》内容，并根据单壳油轮淘汰时间及时安排调整相关工作，同时，在海事监管中严格执行《公告》内容，确保单壳油轮按期淘汰。
2.3管理因素控制
实施危险品船舶分类监管。根据危险品船舶安全管理的现状和存在的突出问题，确定重点监管船舶，对其采取重点监管措施，确保风险性大的重点监管的船舶实施重点监管；根据危险品船舶的安全等级，实施差异化管理，激励公司、船舶加强安全管理，使安全管理状况好的船舶得到优惠便利，对安全管理状况较差的船舶予以警示和关注。
实施危险品码头分类监管。应用风险管理理论，对危险品码头进行风险排查、风险评级，确定风险等级，编制辖区危险品码头风险源管理示意图，制定相应监管措施和应急反应预案，实施跟踪管理。评定为高风险的码头，下达安全管理建议书，向政府专题汇报，并通报港口行政管理部门，停止办理到该码头作业船舶的申报；评定为中风险等级的码头加强监管，在办理申报手续时从严把关，装卸作业时强化现场检查；评定为一般风险等级的码头，采取正常监管，实施定期不定期的检查。
建立船舶防污工作的奖惩制度，对保护长江水域环境有显著成绩和贡献的单位、个人，给以表彰和奖励；对违规肆意污染和破坏长江水域环境的行为,要坚决追究其行政责任、经济责任，直至依法追究刑事责任。（1）加大污染事故查处力度，加重处罚。一旦发现海上污染或接到举报要迅速展开调查，及时准确地查处污染源及污染事故原因，加大污染事故查处力度，一经查处绝不姑息，根据规定按照上限处罚。要提高事故查处的成功率，严厉打击肇事者的侥幸心理，体现海事执法的权威性，同时及时将污染事故向社会公布，警示和教育他人。（2）社会全员参与，落实举报奖励制度。污染事故的突发性和不确定性，决定防止船舶污染需要全社会的共同参与。2011年3月1日起施行的《船舶污染和船舶载运危险货物违法行为举报奖励办法》，对举报人给予一定的奖励，增强了人的主观能动性、积极性。海事部门应在码头、海岸线广泛设立宣传标识牌、举报电话。码头工作人员、游览人员等发现污染可以将情况报告给海事部门。
2.4环境因素控制
各级海事管理机构应按长江海事局“六大类别、四级预警、三级发布” 的水上交通安全预警机制基础上，结合危险品船舶动态跟踪系统，针对性地对航经或预计航经本辖区以及在本辖区停泊、作业的危险品船舶及时发布水位、气象、施工等相关安全信息，并及时发布安全预警，尤其是将气象灾害信息作为危险品船舶安全预警的重点内容。恶劣气况时，海事部门要密切关注辖区天气变化，利用安全巡航、签证值班窗口、甚高频电台等多形式加大安全预警宣传，要求各船舶视天气形势变化提前选择好安全水域锚泊，按规定显示信号，保持有效值班。危险品船舶应根据海事机构发布的安全信息和安全预警及早采取安全措施，确保航行、停泊和作业的安全。
4 船舶油污染应急处置与环境修复技术
4.1船舶油污染应急处置
长江局各分支局应建立适应本辖区实际情况的溢油应急反应系统，建立一支专业和兼职相结合的溢油防治联合应急队伍，合理配置溢油应急设备，一旦发生溢油事故，可对溢油事故作出最快速、最有效的处理，控制和清除溢油，将损失和危害减少到最低限度。发生溢油污染时，首要目标是保护重要区域和控制溢油扩散，以减少污染损害的程度，其次是清除污染。
溢油时，对敏感区和资源优先保护的基本顺序为：（1）生态自然保护区；（2）生活用水取水口；（3）水产养殖区；（4）工业用水取水口；（5）风景旅游区；（6）岸线。
溢油控制之后，其清除的原则一般为：（1）对于非持久性油类，如：汽油、轻质柴油、航空煤油、轻质原油等不采取回收方式，让其挥发。当有可能向附近敏感区域扩大时，可使用围油栏拦截和导向。在有可能引起火灾的情况下，可使用化学消油剂，使其乳化分散，但应按程序严格控制用量。（2）对持久性油类，如柴油、中、重质原油、船舶燃料油、重油：在可能的情况下，采取浮油回收船、撇油器、油拖把、油拖网、吸油材料以及人工捞取等方式，尽量进行回收。（3）以下情况可暂不采取清除行动：溢出量较少，岸线或资源不受威胁。溢油为挥发性（非持久性）油类。（4）可暂不采取清除行动的原则：进行清除比自然清除更有害或不能确定清除方法的有效性。
4.2船舶油污染的环境修复技术
船舶油污染的处理方法一般是通过物理方法包括吸附、重力分离等回收大部分油类，必要时辅助添加一些消油剂。长江水域作为生态平衡系统，具有相当的自我“清洁”能力，水体微生物具有很强的分解代谢能力，清除上述污染物的方法由于其经济、安全、环保等优越性已经越来越受到人们的重视。海事部门作为海洋环境保护的主管部门之一，了解油污染的微生物降解、植物吸收固定原理方法技术也很有必要。
水体微生物中降解油类物质的大多为好氧菌，微生物在分解以烃类物质组成的混合物的油类过程中获得能量，合成组成物质，但由于油类成分的复杂性以及环境因素如温度、阳光、海水、营养盐等影响，降解产物主要为二氧化碳、水以及不能降解物质。经研究表明，可降解油中烃类物质的微生物有细菌、酵母菌和丝状真菌，种类达到200多种。在烷烃中，随着碳链增长，降解速率降低即直链烷烃>支链烷烃>环烷烃>芳香烃，结构越复杂，降解速率也越慢。
强化生物降解技术通常要与其他溢油处理技术联合使用，由研究发现，微生物和植物在降解污染物的过程中存在协同机制，有利于对油类重要组成多环芳烃的降解速率和效果的提高，对二级代谢产物的降解能力大大增强。使用分散剂和微生物降解存在促进作用，使用分散剂后可以加大油滴表面积促进降解能力[7]。
尽管生物工程在船舶油污染的应用还不多，但其高效、安全、环保、价廉等特性得到越来越多学者的关注，随着生物和船舶技术的发展和有效结合，相信不远的将来在油污染的治理上将会得到广泛应用。
5 结论
本文运用“4R”风险管理理论，从“人员、船舶、管理、环境”四个因素着手，对长江海事辖区船舶油污染风险进行了评估，得出了可能发生油污染的风险源，并对这些风险源控制提出了一些相应对策。之后，本文还探讨了如何进行油污染应急处置及油污染发生之后如何采用生物的方法进行环境修复。
参考文献
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[2] 2010年船舶监督工作总结.中华人民共和国长江海事局.2010
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[5] 水路危险货物运输安全监管模式研究.中华人民共和国宜昌海事局.2011
[6] 长江危险货物运输管理与防污应急布局研究报告.中华人民共和国长江海事局.2010
[7] 邹德生.船舶污染物监视检查和治理[M].大连海事大学硕士学位论文.2006