2009年3月9日，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(简称“《燃油公约》”)对我国生效。这意味着，航行于我国沿海水域的1000总吨以上的船舶，全部需要办理强制性油污保险。而在过去，只有载运2000吨以上持久性油类的国际航行油船才有此规定。 加入《燃油公约》，对我国而言有何意义？它适用于哪些船舶？船舶“油污险”在我市如何实施？本刊编辑也走访了一些海事、保险等相关部门和航运企业，对于上述内容做了一个了解分析，供广大读者参考。

    一、舟山海域事故触目惊心  海洋呼唤纯净
    个案例举：2009年11月1日凌晨2时55分左右，在嵊泗绿华山北锚地锚泊的伊朗籍货船“ZOORIK”（祖立克）船发生走锚，受大风浪天气影响，4时50分左右触碰西绿华山北岸礁石，船体破损进水，并出现漏油。11月１日12时30分，舟山海事局指派嵊泗海事处3名救助人员乘“中国渔政33018”赶赴现场，船上携带200米围栏、0.5吨消油剂、1吨吸油毡清污设备。14时30分，渔政艇赶到绿华岛南侧事故现场，环保人员取了水样，清污人员泼洒消油剂消解重油。海事救助人员现场协调三艘小渔船，开始拉网式围堵清污作业。11月１日当天，舟山海事局已经在嵊泗安排应急清污船舶7艘、围油栏2800米、吸油毡3.08T、消油剂3.1T，清污人员30人。并在定海安排了6艘清污船舶、围油栏2000米、吸油毡21T、消油剂12T待命。11月3日上午7时，由浙江海事局危防处处长杨卫强和舟山海事局副局长施海平带队的一行7人乘“海巡115”艇从定海出发赶赴事故现场。1小时后，舟山蛟龙公司的“舟供拖6”、舟山港海通船舶工程有限公司的“浙三油166”、舟山中海洗舱有限公司的“凯丰28”、“中海16”等共6艘清污船、近70名清污人携带1700米围油栏、14吨吸油毡、4.5吨清洁剂、10只喷雾器等清污器材及设备，从定海出发赶赴现场。
    直至11月下旬，经浙江省海上搜救中心和浙江海事局全力处置，泄漏在船体外的油污才基本上清理干净，还有后续清理工作需要进行。据笔者从舟山海事部门了解到，截至2009年12月18日，清污工作共投入了船舶140艘次，人员2379人次，使用吸油毡36.4吨、消油剂15.9吨。回收油污315.6吨、废弃物213吨，油污水87吨。本次事故共造成510余吨燃油泄露。可见，由于船舶海损事故引发的海洋燃油污染其清理工作繁重且复杂，需要投入大量的人力、物力以及财力，解决海洋污染问题刻不容缓。

    二、燃油污染问题得到重视  加入《燃油公约》意义重大
    上世纪90年代以来，船舶燃油污染问题越来越受到重视。1992年，油轮的燃油污染损害被纳入《1992年国际油污损害民事责任公约》(简称“CLC公约”)。它虽然解决载运2000吨以上持久性油类船舶的油污染问题(包括货油和燃油)，但其他船舶的燃油污染问题由于没有强制保险的规定，一直悬而未决。1996年，燃油污染损害赔偿成为国际海事组织(IMO)法律委员会第75届大会的主要议题。在这次大会上，一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。据有关方面统计，全球约有1.3亿吨的货油通过油轮运输，而全球船舶的燃油总量却高达1.4亿吨。有数据显示，自1975年至1996年间，澳洲邻近水域油污事件的83%由非油轮所致；在油污清除费用方面，用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的78%。基于此，IMO法律委员会于1996年拟定了《燃油公约》草案，并于2001年3月23日获得通过，已于2008年11月21日开始生效。
    应该说，我国加入《燃油公约》意义重大。首先，有利于促进我国航运事业的发展。加入《燃油公约》可以确保我国船舶根据主管机关签发的证书顺利进入国际市场，防止我国船舶在国际上受到不公平待遇。虽然加入《燃油公约》将使航运公司增加一定的保险成本，但我国国际航行船舶基本上都已经投保了相关责任险，国内航行船舶也将根据有关要求投保相关责任险，因此船东并不会增加额外成本。其次，加入《燃油公约》可以建立一套比较完善的船舶燃油污染民事责任和强制保险制度，确保燃油污染得到及时治理，并使污染损害受害人得到比较充分的赔偿。对船东而言，则可以把船舶燃油污染从原本的不可控风险转化为可控风险。

    三、各部门积极发力 配合施行船舶“油污险”  
    笔者也从当地海事相关部门了解到，国际海事组织通过的《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》，于2009年3月9日正式对我国生效。《燃油公约》的适用范围是：1000总吨以上的外国籍船舶，自2009年3月9日起必须持有缔约国主管机关或其授权机构签发的证书，才准进出中国港口；1000总吨以上的中国籍国际航行船舶须在3月9日之前持有直属海事局签发的证书，在此之前已持有的其他缔约国主管机关签发的证书继续有效，原证书失效后必须换发直属海事局签发的证书；1000总吨以上的沿海运输船舶必须在今年7月1日之前持有直属海事局签发的证书；适用于CLC公约的船舶（即载运持久性油类的船舶）不需要持有上述证书。按照《公约》要求，1000总吨以上的中国籍国际航行船舶和国内沿海运输船舶分别须在2009年3月9日和2009年7月1日之前进行燃油污染损害民事责任保险，并持有直属海事局签发的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》。
    据笔者从我市海事部门和相关保险公司了解到的数据显示，2009年第一批获中国籍船舶油污损害民事责任保险人名单中，我市可以承保的保险人只有太平洋产险、人保财险、平安产险、大地财险4家。目前舟山约有600多艘1000总吨及以上的沿海运输船舶，也就是说，只有得到这四家保险公司之一的污染责任险保单，才可持有海事签发的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》。为了配合《燃油公约》的实施，我市保险业成员之一的太保产险舟山中心支公司积极为客户投保开设方便、快捷的绿色通道。太保产险舟山中心支公司新开设的油污责任保险条款比老的附加险条款更加明确的列明了责任的范围、理赔的程序等。同时相对于原来的附加油污险，扩大了承保的范围，保险船舶与其他船舶发生碰撞造成的油污事故也将纳入到保险范围中来。根据笔者获悉的保险合同范本中保险责任一栏已进行了对船舶“油污险”的明确，如由于污染事故造成该船之外的受害方的财产直接损失或损害，被保险人应当承担的经济赔偿责任；由于污染事故造成环境的直接损害，以及为减少污染而实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用（不包括环境损害的利润损失）；另外，保险公司也对为防止保险船舶面临污染物排放或泄漏后即将出现的危险局面而采取合理施救措施产生的费用也进行了明确。这里要注意的是船舶“油污险”只作为船舶财产险的一个附件险种，不能单独进行投保。有关保险业内人士也表示，“油污险”具有专业性强、高风险的特点，虽然燃油公约生效后潜在的保费规模不小，但承担的风险责任很大。因此，如何按照燃油公约的要求，根据承保对象、船龄、船舶的技术条件和航行路线，以及船舶所有人的财务状况、船舶肇事纪录等，设计科学合理的保险条款，对于各家商业保险公司是一个很现实的考验。因此，保险公司对开展船舶“油污险”的态度还是相当谨慎的。舟山海事部门还在2010年3月19日就去年9月2日国务院第79次常务会议通过的《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》召开了宣贯会。会议由舟山海事局何敏捷局长主持，舟山市副市长李善忠出席此次宣贯会并作重要讲话。舟山市各县（区）人民政府、航运主管单位、主要航运企业、船舶修造企业、保险企业等84家单位共计百余名代表参加了宣贯会。
    笔者也通过走访几家航运企业负责人，了解到我市航运企业充分肯定了《燃油公约》填补了国内外有关船舶燃油泄漏污染损害赔偿法规的缺口，实施该公约对因船舶燃料油泄漏所造成的污染损害能及时得到合理的赔偿、保护相关当事人的合法权益等方面将起到非常重要的保障作用。从长远角度看，船舶“油污险”制度的实施和出台具有积极和深远的意义。但部分航运企业负责人也表达了自己的观点，认为根据该制度规定，总吨在1000以上的所有沿海运输船舶都需要进行燃油油污损害民事责任保险，舟山市目前共有约600多艘船舶在规定之内，涉及的船舶和航运企业很多。然目前航运市场总体还未完全复苏，只在2010年3月份实现了一波“小阳春”态势，但2010年整个航运市场仍将维持一个缓慢复苏的现状，加上航运企业在经受“金融海啸”后面对货源紧张、运作资金短缺等诸多困难的挑战，航运市场整体后续发力是否充足，航运企业普遍信心不足。强制实施船舶“油污险”无疑进一步加重航运企业经营成本负担，不过多数航运企业负责人对于船舶“油污险”制度还是保持了支持态度，表示必将会积极履行该公约的规定，承担起应尽的社会责任。
    至此，笔者认为虽然目前船企压力并未减少，面对困难依旧不少，航运市场整体复苏还需时日，但强制船舶“油污险”的设立还是非常必要的。在如今海洋环境污染愈来愈引起国际社会的强烈关注时，大力发展“绿色交通”，加强全球海洋环境保护，已成为国际社会的共识。加上目前国内海洋坏境堪忧、很多责任人的赔付能力不佳和现行法律的不完善的影响下，出台强制船舶“油污险”应该说为国内日益繁忙的海上运输作业提供了较为完善的保障措施。同时也是加快推进资源节约型、环境友好型社会建设和我国重视船舶污染防治工作的一种具体体现。