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把脉|我国航运人才紧缺的病根儿在哪儿?开啥药方?
2018/10/23 17:09:18 来源:海事服务网 发布人: 点击量:400
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okok  导读:在当前经济社会的发展中,人才已经被视为与科技并列的“第一生产力”,是企业的核心竞争力之一,也是一个行业发展进步的重要支撑。但是近几年,我国航运业的人才陷入断层、匮乏的困境

  在当前经济社会的发展中,人才已经被视为与科技并列的“第一生产力”,是企业的核心竞争力之一,也是一个行业发展进步的重要支撑。但是近几年,我国航运业的人才陷入断层、匮乏的困境——

  据业界人士表示,我国高校航海类毕业生数量逐年减少,前些年全国航运类高校每年培养的学生约有5万人,而近两年只有2万人左右。不光是陆上的学生不愿“下海”,就是目前海上已有的船员,也不停有人在寻求“上岸”——

  双向夹击下,我国航运人才正面临前所未有的“元气大伤”威胁,我们来诊诊脉吧,看我国航运业人才市场的病症究竟是啥,病根在哪,是不是有啥药方...

  病症 ——

  一、断档化

  据业界人士表示,我国高校航海类毕业生数量逐年减少,前些年全国航运类高校每年培养的学生约有5万人,而近两年只有2万人左右。这种航运人才紧俏的局面,从近年航运院校的双选会上也能以斑窥豹。

  据天津海运职业学院就业办介绍,在该校的双选会上,每个班的一次性签约率都高达86%以上,最终就业率更是会达到98%以上;在江苏航运人才专场招聘会上,有3000多名应届毕业生到场应聘,但现场270多家企业提供的岗位却足足有近7000个!应聘方和用人方的需求比例达到3:7,学生现场投的简历,最快的当场就能得到答复。

  从我国整个航运市场来看,目前船员市场的供应和航运企业的需求比例,也已达到了1:4,尤其是高级船员以及机工、水手,甚至出现断档空缺。

  二、老龄化

  由于越来越多的年轻人不愿意从事船员工作,致使船员中老一辈人员比例较大,船员人才青黄不接,已经趋于老龄化。以汕头为例,老一代的船长,事实上以前多由渔民转行而来,目前他们的年龄普遍都在于55~60岁之间,都濒临退休的年龄。

  三、上岸化

  由于船员长期海上生活、与家人聚少离多、薪资待遇不均衡等问题,近几年,大量航运人才选择“上岸”发展。由于航运是一个技术性很强、也很通用的职业,一些航运技术人员下船后,还可以跨行业到物流、机械、能源、发电动力等领域就职,或是考取公务员,都能获得不错的发展。所以,有很多海员选择了“上岸”发展。

  病根 ——

  一、市场扩大

  国际来看:全球国际贸易总运量中的70%以上都是通过海运完成的,在中国这个数字更是达到了90%。而根据WTO的统计报告,全球贸易总量呈整体增长的趋势,2017年全球贸易量就增长了4.7%。全球贸易量扩大,航运市场需求和人才需求也必然水涨船高。另一方面,

  2017年是全球航运业触底回升的一年,市场整体复苏向好,对人才的需求也在回暖。

  国内来看:随着国家“一带一路”战略的实施和长江南京以下12.5米深水航道建设的稳步推进,整个长江沿线及沿海城市对航运人才的需求掀起新高潮,很多航运企业开始大量储备人才。

  二、报考减少

  一是,生活苦。船舶空间封闭,与世隔离,精神生活非常贫乏,虽然现在很多新船都有独立卫生间、空调、电视以及休闲娱乐区,但毕竟要承受与家人分离之苦以及海盗的威胁。

  二是,当前中国家庭独生子女占很大比例,除了个人意愿外,家庭方面也多不支持孩子从事海员行业。据调查,航海院校的毕业生,有50%都不愿上船做海员,即便上船的海员,也有20%不愿将海员作为终生职业。

  三、待遇失衡

  船员资历不同,待遇也有很大区别。比如远洋船上,机工、水手的工资一般每月8000-9000元,三副、二副的基本工资均过万,大副月收入更是到达2万元,而船长一般能达4万元甚至更高;沿海航线上,船长与轮机长月薪可达到三四万元,甚至更高,而有的水手及机工的月薪仅3000元-4000元。尤其是内河运输方面,今年由于效益低而导致船员工资下滑的情况比较明显,普通内河船员的实际月薪有的只有2000元。

  四、培养困难

  有些航运专业人才培养难度大,一些院校不敢轻易开设相关专业。比如航运保险专业,所培养人才需要具有海事与保险双重知识,既对航运有所了解,还要掌握保险学概论、船舶保险、海事法、英语口语等方面的知识,这就对强大的师资力量和系统培养的时提出要求,学习和培养的难度相对较大。

  据了解,目前我国仅有大连海事大学与上海海事大学等极少数院校设立了航运保险专业,国内航运保险方面的人才稀缺程度可想而知。

  五、门槛趋高

  随着国际贸易量的不断增加和国际海运业的快速发展,国际运输对海员提出越来越高的要求,不但要精通相关技术,还要精通英语,国际化程度越来越高。三副以上的高级海员普遍都有大学以上学历,船长则需要有十年以上的海上工作经验,并且要通过相应的培训和国家考试才能担任,且所持海员证也是国际公认并通用的证书。

  本来孤苦心酸的海员工作就已经让一些航海院校的毕业生望而却步了,再加上日益趋严的职业要求,海员人才库的袋子进一步收紧。

  药方——

  加大西部海员培养

  在去年的中国航海日活动上,有行业人士建议基金会和航海院校在我国不发达地区宣传推广航海类院校,如贵州、广西、甘肃等中西部地区,让更多山里孩子了解海员工作、航海文化,对航海业有基本的概念,从而在高考志愿选择时能将航海作为专业选择之一,并在今后从事航海事业。

  实际上,这在当前大学生就业困难的背景下,对于中西部大学毕业生的就业发展也是非常有利的。

  推进高端人才引进

  当前全球航运业都在复苏,对航运人才的需求均在扩大,航运人才紧缺已经成为一个全球现象,这就迫使航运企业把人才招募的眼光放大到世界层面。

  对于一些航运稀缺人才,可以适当降低门槛,同时给予一定的鼓励政策。如浦东新区就制定了《集聚航运人才实施办法》,涵盖了航运人才所在的五类企业和机构,包括重点航运服务业、大型航运先进制造与维修企业、高成长性航运企业、高端航运服务企业和国内外知名功能性航运机构,鼓励航运人才向上述企业和机构集聚;新区将重点扶持上述五类企业和机构中的高、中层管理人员和专业技术人员等三类人才;给予航运人才多样化奖励措施,包括对新引进企业或机构高管人员给予一次性补贴20万元和40%的个税奖励,给予医疗保障、户籍办理、子女就学、人才公寓等待遇。加快推进国际航运中心核心功能区建设。

  艰苦岗位薪资补贴

  一方面海员执业资格日益趋严、门槛趋高,另一方面基层机工、水手对薪资问题久受诟病,双向夹击之下,航运人才战场上外援进不来,内部士兵还脱逃。所以,各地可以考虑从政策层面给航运人才以倾斜,企业方面也应给予艰苦岗位上的航运人才以补贴,提高航运人才待遇,增强这部分航运人才的归属感。

  订单式人才培养

  目前,不少航运企业都同国内各大航运院校建立了人才培养和输送机制,比如天津海运职业学院就与华洋海事中心等国内外50多家海运企业签订了合约。企业通过“订单班”不断向学生灌输企业文化和理念,为学生提供实习实训平台,同时对人才各方面技能和素养提出建议和需求,打造满足企业需求、适应市场形势的航运人才。

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