1、有关内河水运的三个提案

第一引起笔者关注的提案是：全国人大代表、河南省交通运输厅厅长张琼提到，“十三五”期间，河南省将投资87亿元打通经平顶山、南阳、漯河、周口、信阳的航运出海大通道。在河南的交通运输体系中，郑州航空港和米字型高铁建设已经处于全国领先地位，不过，水运仍是短板。河南共有河流493条，河道总里程26245公里。一些河流具有发展内河水运优越的自然条件，如沙颍河、淮河、唐白河等。河南省规划“十三五”开发建设淮河干流以信阳息县为起点的淮河航道、沙颍河以平顶山为起点的沙颍河航道、唐河以南阳社旗为起点的唐河航道。建设内河四级航道304公里，改造农村渡口59处，建设20个主要库区（水域）港航安全监管措施。到2020年，河南省计划内河水运货运量超过亿吨；运输船舶实现标准化、大型化，运输船舶标准化率达到90%，省内船舶平均吨位达到500吨，长江干线运输船舶平均吨位超过1000吨，拥有5条通江达海的水路运输通道，并使通航里程接近2000公里。

第二个提案是：全国政协委员、交通运输部水运科学研究院原副总工程师苏国萃提出松辽运河规划，按“蓄水通航”的理念打通松辽运河，沟通松花江和辽河两大水系。在此基础上形成南至营口入渤海、北出俄罗斯鞑靼海峡长达3000余公里的东北亚国际水运大通道，通过内河航运的发展牵引东北老工业基地振兴。松辽运河的工程量仅有264公里，但贯通后便可以沟通松花江水系和辽河水系，并延展形成东北亚国际水运大通道。为东北地区的物资流通提供全新的解决方案，消化钢铁、水泥等行业过剩产能。

第三个提案是：全国政协委员、重庆市政协副主席杨天怡提出要尽快启动三峡水运新通道建设，让“黄金水道”发挥“黄金效益”。 三峡船闸通航规模是上世纪80年代论证确定的，设计通过能力为单向5000万吨、双向1亿吨，当时预计达到该运量是2030年。随着长江上游水路运输量的增加，三峡船闸通过能力不足与不断增长的货物物流需求之间的矛盾逐步显现。目前国家相关部门已联合开展了三峡水运新通道预可行性研究工作，并完成了三峡水运新通道预可行性研究报告编制工作。目前提出的船闸建设规模不能满足运量发展的需求，希望新通道的建设充分考虑长远发展，适应未来江海直达等运输要求，在规模上要适度超前，在尺度上还要加大。

2、内河水运的第二次窗口期

笔者在《变革水运》中提出了“内河水运的第二次窗口期”的概念，对未来内河水运的发展趋势给出了一个判断。

工业革命之前，还没有铁路运输、航空运输和管道运输，内河水运相对于陆上运输具有低成本和运量大的优势，城市也因内河水运的交通便利而发展。工业革命以来，技术创新使得交通运输系统更为快捷，更有效率。“海洋文明”的到来造就了因海而兴的“海洋帝国”，也相应地塑造了全新的全球城市体系。与此相对应的，内河水运在“海洋文明”的冲击下发展相对缓慢。19世纪铁路运输的出现以及20世纪航空运输的出现，再加之汽车所推动的道路运输不断发展，使得内河水运在工业革命以来处于相对缓慢的发展阶段。在这样的认识下，从人类开始利用内河水运到工业革命之前，可以看作是内河水运的第一次窗口期。

2000年以来，由于土地价值和环保价值的不断提升，中国内河水运迎来了快速发展的契机。内河水运相对于公路运输和铁路运输来讲具有节约土地和节能环保的优势。当人均GDP达到1500~3000美元（或汽车价格相当于3倍人均GDP）时，汽车进入家庭，土地资源的价值、环境价值、能源价值不断提升，内河运输的经济性逐渐凸显，内河迎来快速发展的时期。

当前正是经济社会由第二次工业革命向第三次工业革命转型的关键时期，新能源、3D打印、共享经济、“互联网+”等新兴生产方式和发展模式扑面袭来。未来，可再生能源在经济社会中的比重不断提升，水运的能源运输需求可能会下降，内河水运的节能环保优势在可再生能源的大范围使用下将不再具有优势，而内河水运天然的时效性劣势将凸显。可再生能源的利用使得使用能源的边际成本趋于零，这对航空运输、公路运输等传统上高成本的运输方式是极大的利好。高铁的横空出世将铁路的时速大幅度提升，铁路运输在未来的经济社会中的竞争力将因为高速铁路而改变。在上述认识下，内河水运可能在第三次工业革命真正来临时，由于时效性的缺陷难以解决，同时能源使用的低成本时代在可再生能源利用的背景下得以解决，更为快速的航空运输和铁路运输以及更为灵活的道路运输将更具有发展前景，内河水运快速发展的外部环境将再次关闭。与第三次工业革命相关的新技术、新模式将在未来10年对经济社会产生实质影响，因此我国内河水运的第二次窗口期是2004年~2025年左右的时间段。从长期来看，内河水运并不会消失，而是在经济社会中发挥的作用并没有预期的大。（详情请参阅《变革水运》第218-227页）

3、如何看待“促进内河发展”的提案

新时期，内河水运发展既有机遇，也有挑战。

最大的机遇是，多式联运体系正在逐步建立，无车承运人和内河无船承运人的试点全面展开，多式联运体系要求水运网络与之匹配。过往水运通道由内陆向沿海的单向货运流向将会因多式联运体系的完善而形成双向通道，供应链管理能力的提升使得水上运输在一定的条件下能够作为仓储的功能而得到高效利用。“长江经济带”“丝绸之路经济带”的互联互通也将促进西向货物运输进而促发内河水运的需求。

最大的挑战是，内河运输在很多地方都还是短板，在这样的发展阶段下要弥补后发劣势需要付出比十多年前高得多的代价。航道需要穿过很多业已形成的高速公路和铁路桥梁，桥梁净空是内河航道整治的约束瓶颈，打通这些瓶颈约束需要多部门的协调以及较高的成本。以山东小清河复航为例，小清河全线复航工程为济南港主城港区至羊口港段复航工程，复航里程169.2公里，途经济南、淄博、滨州、东营、 潍坊五市。需建设通航建筑物5座，改造桥梁36座，总投资约70亿元。

    给出上述认识，是要引发对未来内河水运如何发展的更为理性的探讨。笔者的观点不一定正确，但兼听则明应当是一项工程的上马所应持有的态度。听取各方意见，综合权衡利弊得失，充分考虑眼前利益和长远利益，局部利益和全局利益，然后作为领导决策的依据。由于经济社会对时效性和个性化的需求越来越强烈，内河水运在经济社会中所能发挥作用的空间可能会下降。