海事主管部门就船舶碰撞事故所出具的海事调查报告（调查报告）将对船东损害赔偿责任的承担起到决定性作用。通过对中国海事主管部门近年来108份船舶碰撞事故调查报告的分析，或可以这些前“船”之鉴，防微杜渐，减少船舶碰撞事故的发生。

　　调查报告法律地位

　　最高人民法院（最高院）《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第137条规定，若无相反证据，船舶碰撞事故发生后，海事主管机关在事故调查过程中由事故当事人确认的海事调查材料，可以作为海事法院认定案件事实的证据。同时，最高院民四庭、中国海事局《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》第1条“海事调查与海事诉讼”第五款规定：“海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见。”因此调查报告成为船舶碰撞事故中至关重要的一份材料。海事调查确定船舶碰撞事故主次责任通常涉及的法律文件主要有《中华人民共和国海上交通安全法》、《1972年国际海上避碰规则》、《长江上海段定线制规定》等地方性规定、《海上交通事故调查处理条例》和《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》等。

　　调查报告综合分析

　　碰撞类型

　　在108起船舶碰撞事故中，商船与渔船的碰撞约占一半左右，共53起；商船间的碰撞有38起；其余为17起。中国沿海渔船众多，渔区广泛，商船船员疏于瞭望，不采用安全航速；渔船船员不了解避碰规则，不按章显示号灯号型，疲劳作业，疏于瞭望，抢大船船头等是导致商船与渔船碰撞事故多发的主要原因。事故多发区域包括宁波舟山一带等渔业发达的地区，建议驾驶员在设计航线时，应尽量避开渔区，会遇渔船应保持格外谨慎，利用一切灯光声响信号，向渔船发出警示，以变向结合变速甚至停船避让渔舶。

　　碰撞后果

　　行船走马三分险。在108起船舶碰撞事故中，无一例外均有不同程度的船舶受损情况发生，其中发生船舶沉没的事故有69起，并伴有人员死亡或失踪的有52起。另外，船舶碰撞事故可能伴随油污染、残骸清除、货物受损等风险。

　　碰撞时间

　　在二副值班期间，发生的船舶碰撞事故远多于三副班和大副班，超过事故总数的一半。事故高发时段依次为0—4时，20—24时，4—8时，三个时间段累计83次，因此夜间发生事故的概率较大，尤其是0—4时的二副班时段（见图1）。

　　碰撞态势

　　船舶碰撞态势中最为常见的为交叉相遇局面，其次为锚泊（包括走锚或碰撞锚泊船），其余依次为能见度不良、狭水道、碰撞作业渔船等（见图2）。可见，船舶走锚或进出锚地碰撞抛锚船俨然成为船舶碰撞事故发生的主要原因之一，故锚泊操作不容小觑。

　　商船主责的过失类型

　　船舶碰撞无小事，商船在事故中被判定承担主要责任，不仅意味着后续需要承担更大的赔偿责任，也会对船东造成不良的影响。商船承担主责往往是多种过失叠加所致（见图3）。在船舶日常操作中，船长针对分析中列明的过失应对症下药，有的放矢。如督促驾驶员保持正规瞭望，夜间不能仅凭助航仪器进行避让，要通过视觉正确判断会遇态势；采取变速变向，尽可能“早大宽清”避让；加强锚泊值班等。

　　碰撞事故主要原因

　　根据108份调查报告的分析，船舶碰撞事故的发生虽然与航行环境和机器设备有关系，但人为过失还是主要因素（见图4）。“当雪崩来临，没有一片雪花是无辜的”。船长们可从常见的事发原因着手，牢记《避碰规则》是航海人的“圣经”。“心无避碰，路有坎坷”。

　　（作者单位：中国船东互保协会）