在道路开车驾驶员疲劳驾驶后果很严重。那么船舶上船员疲劳驾驶会有什么样的后果呢？

案例一

2010年6月30日凌晨4时许，新加坡籍集装箱船“KOTA KADO”轮自广州某港驶往新加坡途中，触碰珠江口大担尾水道沥心排礁，造成该轮船壳变形、破损，多个舱室进水，船舶缓慢下沉，该轮随后应急航行至香港南丫岛以西水域抛锚，不久船艏下沉坐浅，集装箱货物水湿受损，造成重大财产损失。

原因

事后，经事故调查发现，值班驾驶员疲劳值班是事故发生的重要原因。值班驾驶员（二副）于6月28日自香港到“KOTA KADO”轮任职至事故发生的31小时中，忙于进行航线设计、航行值班、装卸货值班等事务，期间仅休息6个小时，且分为3段，明显没有得到足够的休息。而在航行值班期间，大副又未能按时上驾驶台交接班，客观上延长了二副的值班时间，进一步增加了二副的疲劳程度，以致在航行值班过程中无法集中精力。

案例二

2010年4月3日下午，“深能1号”在离澳大利亚东海岸70公里处撞上了海底的珊瑚礁，导致搁浅并发生少量漏油。

▲深能1号事故现场

原因

事故原因之一是大副在事故发生前的72小时内睡眠时间不足10小时，在极度疲劳的情况下驾驶船舶。船员疲劳严重影响其按照操作程序工作，对一些正常工作产生迟钝型反应的疏忽。

据调查，2010-2015年近200起发生在浙江及邻近海域的商渔船碰撞事故调查发现事故高发时间主要处于常规睡眠时间段，具体为当日21：00～次日06：00。在收集到的有具体时间记录的125起商渔船碰撞事故中：

（1）按昼夜区分，白天（06：00～18：00）发生32起，占25.6%，夜间（18:00～次日06:00）发生93起，占74.4%，夜间为事故主要发生时段。

（2）事故发生时间按3小时间隔（8个时间段）分布情况来看，21:00～次日06:00的3个时间段最高，比例分别为21.6%、19.2%和20%（如下图所示）。

▲各时间段碰撞事故发生比例

《2006年海事劳工公约》对于工作时间和休息时间其中对于最长工作时间和最短休息时间是这么规定的：

(a) 最长工作时间：在任何24小时时段内不得超过14小时；且在任何7天时间内不得超过72小时。

(b) 最短休息时间：在任何24小时时段内不得少于10小时；且在任何7天时间内不得少于77小时。休息时间最多可分为两段，其中一段至少要有6小时，且相连的两段休息时间的间隔不得超过14小时。

《中华人民共和国海船船员值班规则》第一百二十条 航运公司及船长应当采取有效措施防止船员疲劳操作。除紧急或者超常工作情况外，负责值班的船员以及被指定承担安全、防污染和保安职责的船员休息时间应当满足以下要求：

（一）任何 24 小时内不少于 10 小时；

（二）任何 7 天内不少于 77 小时；

（三）任何 24 小时内的休息时间可以分为不超过 2 个时间段，其中一个时间段至少要有 6小时，连续休息时间段之间的间隔不应当超过 14 小时。

船长按照第（二）、（三）项中规定安排休息时间时可以有例外，但是任何7天内的休息时间不得少于 70 小时。对第（二）项规定的每周休息时间的例外，不应当超过连续两周。在船上连续两次例外时间的间隔不应当少于该例外持续时间的两倍。对第（三）项规定的例外，可以分成为不超过 3 个时间段，其中一个时间段至少要有 6个小时，另外两个时间段不应当少于 1 个小时。连续休息时间间隔不得超过 14 个小时。例外在任何 7 天时间内不得超过两个 24 小时时间段。

什么是疲劳

参考国际海事组织相关表述，可将“疲劳”定义为：任何能降低和削弱体格的、精神的、感情的运用，并能削弱生理上的能力（包括力量、速度、反应时间、协调性、决断、平衡等）现象。疲劳是海上航运模式及海运界必须面对的现实问题。

造成船员疲劳原因

（一）船舶管理：

1. 船舶资源组织：船员的招募和培训、人员配备、岸基支持、文书工作要求、轮班班期的安排、公司及船舶的文化和管理风格；船舶的维护保养任务；目前部分船舶仅配备最低安全配员人数，没有根据船舶实际增派人员。对于一些老破旧船舶在航行中一旦出现故障，势必造成加班，船员休息得不到保障。

2. 船舶生产组织：靠离港频率、航线情况、气象和海况、航线交通密度、在港期间职责性质和工作量。众所周知，甲板部海员在海上航行期间需要负责航行值班。靠港后，负责装卸货等更加繁忙的工作。这可能打乱原有的休息计划，造成原本应该休息或者刚刚下班的甲板部海员被迫连续工作，消耗大量精力，导致船员疲劳。

（二）环境影响：

环境影响可分为船舶内部和外部。内部主要有噪音、振动、温度（冷、热、潮）。外部包括港口、气象和交通状况等。船员处于超常条件的环境下，如温度、湿度、噪音等能导致疲劳产生。应考虑到环境因素可能产生生理上的不适感，长时间处于这种环境甚至对健康产生危害，严重会导致睡眠的崩溃。船舶运动状态同样影响身体健康。船舶摇晃影响人的生理平衡状态，在船舶摇晃特别是恶劣海况条件下，船员要消耗极大能量来维持平衡。船舶摇晃直接影响到船员的工作能力，剧烈的摇晃能导致船员的恶心、呕吐和晕船。

（三）船员个体因素：

每个人的生活方式、习惯和个性特征不同，因此疲劳因人而异。包括以下方面：1. 睡眠和休息：质量和时间长短和周期；睡眠的无序状态/干扰程度；休息中断；2. 生物钟/生理节奏；3. 心理和情感因素，包括压力；恐惧；无聊和厌倦。4. 健康：日常饮食；疾病；5. 压力：和工作相关的技能、知识和训练；个人问题；人际关系；6. 使用化学药品：酒精；药品（处方类和非处方类）；咖啡因；7. 年龄；8. 倒班和工作安排；9. 工作负荷（精神上的/体力上的）；10. 时差反应。

疲劳有哪些危害

1、疲劳极易使人注意力和记忆方面发生错误，并可能对错误视而不见。

2、疲劳能削弱人的应激反应能力，如意识、解释或理解能力。

3、疲劳人员往往对于新任务的整体把握性较差，削弱解决问题的能力。

4、疲劳能导致人员伤害、死亡、长期疾病，危害人心健康。

5、疲劳作业易发生船舶碰撞、搁浅等海难事故。

如何识别疲劳

身体表现：

不能保持清醒（打瞌睡，忍不住睡着）；手眼协调困难；说话困难（说话含糊，语速慢或胡说八道）；手脚发沉感觉迟钝；在举重、推拉时乏力；手头工具物品滑脱次数增加；无名状的身体不舒服；头疼；眩晕、眼花；心悸/心律紊乱；呼吸急促；无食欲或食欲减退；失眠；突然出汗；腿疼或痉挛；消化出现问题。

情绪表现：

易冲动、焦虑、烦躁、容忍度降低、情绪波动较大（易怒、厌倦、沮丧）。

反应判断：

对距离、速度、时间等判断能力变差；对形势误判（对简单问题过于较真，不能预见形势的重要性、不能预见危险存在）；对正常、异常或紧急形势反应迟缓或无反应；注意力持续时间降低；很难专心并思考清晰；专注力下降。

如何预防疲劳，降低安全风险

认识规律，遵守规律

了解人体生理的节律能够帮助船员更好地避免和缓解疲劳。23时-次日5时：机体处于松弛和休眠状态；6-9时：机体活力上升；10-11时：机体活力最强；12时：体力总动员；13-14时：机体反应迟钝；15-22时：机体处于又一个兴奋波。

失效浴盆曲线：每个值班和作业过程同样存在人为失误的浴盆曲线，早期失误是因为对情况不熟悉和对环境不适应，尚未全身心进入工作角色所致；后期失误是身心疲倦、思想分散所致。

落实解决疲劳的具体措施

1、配备不低于最低安全配员的前提下，根据船舶实际情况增派合格的人手，并明确职责，确保相关海事法规得到很好遵守（如最低休息时间/最长工作时间）。

2、船方应让岸基管理层充分认识到对于控制船员疲劳方面的管理的重要性，并且在安全管理体系里明确表明应对措施。同时呼吁岸基为船员提供必要的培训并支持他们更好地认识疲劳风险以及如何应对疲劳。

3、提高船上条件，保证船员有很好的睡眠机会，在睡眠过程中不被干扰。如制订并规范演习和日常维修保养工作计划和安排，尽可能少地干扰休息和睡眠时间。

4、科学制定船员工作休息时间计划，充分考虑工作需要和船员特质。既保证船员的充分休息，防止疲劳的产生，同时又能保证船舶的作业安全。

5、布置工作时尽可能考虑把那些单调乏味高强度（体力和心理）的工作分解成较低标准要求的工作来做。把存在潜在危险的工作安排在白天实施。

6、确保船上环境（在船员能力控制之下的）保持在良好的状态，如加热、通风、空调、照明、异常噪音等。

7、创造一种开放的环境，明确提倡和鼓励船员发现疲劳并报告给上级但不会被责备。

8、增强警觉性，为自身长期健康养成良好的生活习惯和生活方式。如锻炼、放松、营养、控制吸烟和酒精等。

9、准确记录船员工作休息时间，客观反映船员工作休息状态，以便管理者对船员的工作负荷的全面掌握，为防止疲劳提供必要的参考。

船舶安全有赖于适任船员保持持续安全的工作。控制船员疲劳不仅是保障船舶安全营运的需要，也是保障船员队伍健康发展的准则。因此在航运新形势下，预防船员疲劳，保证船舶安全值得大家高度重视，有效落实。