马士基首席执行官施索仁(Søren Skou)和赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jensen都曾表示，多数客户已经基本接受了合同中全新的燃油附加费标准。

　　不过，有外媒采访到了一家几乎和全球主要班轮公司都有合作的大货主，该公司的发言人则驳斥了班轮公司的说法。

　　“我们还远远没到可以接受这些费用的程度。”这位发言人表示，“至少我们不能接受，各班轮公司发布不同收费标准，班轮公司应该就此达成统一。”

　　他还称：“现阶段，我们同意推迟谈判，因为很多规范、标准还不清楚。”

　　Seaintelligence Consulting首席执行官Lars Jensen也认为，情况可能并不像一些班轮公司预期的那么乐观。

　　他同一些托运人进行了交流，部分托运人表达了担忧。

　　Jensen表示，多数托运人原则上可以接受油价上升的额外成本体现在运费中，但他们不能接受的是，班轮公司间使用不同方法设定燃油附加费标准(BAF)，这是不合逻辑的，也是托运人抵制的原因。

　　他还指出，限硫令会带来额外成本，但此前也出现过油价高企导致班轮公司成本增加的情况。

　　2011年至2014年，油价为每桶115美元~120美元，这已经是比较高的价格，这样看来，2020年同前几年相比，也并没有那么的特殊。

　　如果一定要说有什么变化的话，那就是，班轮公司在燃油附加费方面，比以前透明了一点。

　　此外，德路里供应链分析师 Philip Damas表示，由于限硫令带来巨大的不确定性，班轮公司今年几乎没有向客户提供时间超过6个月的一口价合同，同时还在说服托运人接受各种形式的附加费。

　　他表示，有些客户已经接受了这种带有各种附加费的合同。不过，德路里建议托运人，同班轮公司就燃油附加费的制定方式进行沟通，推出双方都可接受的标准。