今年，国际干散货码头集团(DBTG)提交给IMO的一份研究文件中显示，从1999年至2018年4月，在运输固体散装货物期间共发生70多起事故。船长Kevin Cribbin收集的数据中表示共88人因窒息或一氧化碳中毒丧生, 另有18人因火灾或爆炸而死亡。因窒息死亡的88人中，有76人货舱梯上丧生，9人在货物区死亡，3人在相邻的艏楼死亡。

DBTG执行董事Nic Ingle指出死亡人数正快速增加。自6月报告提交以后，死亡率增加了300%以上，在短时间内死亡人数从106人增加到了126人。Ingle希望在IMO可以找到并实施相应的保护措施。

“更清晰明确的指示标志，可以让所有船员能意识到某些货物的潜在危险。就像货舱中煤堆看起来可能无害，但在大多数情况下并非如此。舱内可能充满了各种危险气体，如致命的甲烷和二氧化碳。”

一些保赔协会(P&I Clubs)认为规章监管部门已经很好的预防了事故的发生。执行董事Nic IngleIngle说道: “我认为情况并不是这样的，有时候规章制度并不能很好地发挥作用。正如统计数据所表明，每年至少有6人死于干散货船的货舱，所有这些事故都是可以避免的。”

执行董事Nic IngleIngle认为有些船员们还是缺乏相应的培训，但仅靠培训并无法解决所有问题，包括岸边的工作人员都需提高安全意识。他建议对国际海运固体散货规则(IMSBC规则)进行修改，包括对所有固体散装货物进行具体的风险评估。应修订现有关于进入船上封闭空间的建议(第A.1050(27)号)，以便更好地进行风险评估或制定新的指导规则。

STCW公约所带来的问题

CHIRP的船长Jeff Parfitt表示，尽管最近IMO将定期进行进入封闭空间演习，引入到SOLAS第三章中，但STCW公约才是在国际海员中最普遍的培训和发证的国际公约。

“STCW公约的概念很好，但也导致了国际市场中海员们的专业技能知识有所不足。有时一些高级海员也缺乏必要知识储备，例如释放救生艇或呼吸器的操作。既然国际认可的公约可以节省大量的成本，那么渴望盈利的航运公司为什么要让海员们进行复杂的培训呢?”

“因此许多海员的培训质量有所下滑。虽然有些公司了解封闭空间的风险，但船舶经营者很少在封闭空间这种环境中工作过，所以并没有足够的经验去指导海员们。”

专属人员负责进入封闭空间的程序

“进入封闭空间的程序并不仅仅是一个无关紧要的练习。除了有一名指定负责人员之外，还应需要一名高级船员，负责让所有人都遵循进入封闭空间的程序。”IMO的Ghulam Hussain船长说道：“有时船上SMS手册中的许多内容都没有被遵守，船员们并不是故意的疏忽。现实生活中你必须快速完成手中的工作，当你认为一切顺利，可能事故隐患已经发生了。”

“船长和管理人员应确保船上提供的IMO各项法规被严格遵守。”Hussain船长说道: “主要问题是尽管各种文件都提到了所有的预防措施，并且每个人都知道危险的存在，但进入封闭空间的程序并没有被遵守。这是一个反复出现并可预防的问题，但始终未得到妥善解决。必须有人承担全部责任，确保在进入封闭空间之前检查所有的安全参数。”

“我不认为这是IMO所能解决的问题。管理人员和船长应在实践工作中给船员们灌输必要的安全知识。包括保赔协会在内的各个部门都有许多规章指令应该被遵守。”

定期演习如何进入封闭空间以及提高使用安全装备的意识，可减少意外事故的发生。港口的工作人员也可以为进入封闭空间提供帮助。Hussain船长说道：“我们应向采矿业学习，采矿业在进入封闭空间安全方面要做的更加出色。”

船东、船长和管理人员应一起

根据2015年巴黎谅解备忘录 (MOU) 集中检查的结果，InterManager的秘书长Kuba Szymanski船长认为，海员们通常对风险和程序有很好的了解，但是不敢相信船舶上没有配氧气计。结果显示，除去船员熟悉自己职责(88%)和船舶缺少手册(83%)之外，其他项目得分都超过90%。

2015年东京谅解备忘录集中检查也有类似的结果，其中只有缺少手册这一项分数低于90%。

“这是一个船舶管理问题，同时运营压力也可能导致风险。”Szymanski船长说道：“有没有人站在船长的角度上考虑过? 船长是否肩负了无法完成的任务? 船长能在24小时内完成实际需要72小时的所有检查工作吗? 让我感到惊讶的是似乎没有人去剖析“人为失误”背后的原因。”

船舶设计师们似乎应重新考虑船舶上封闭空间的设计，目前船舶上的封闭空间最主要的缺点是缺乏通风。

InterManager正在从海员中征收改进意见，目前为止他们已收到一些好主意。

其中一个是确保岸上的工作人员了解并清楚船舶何时入港并准备与海员们一起工作的计划，同时也让岸上的工作人员知道进入封闭空间需要准备什么和需要多长时间。

另一个建议是每个封闭空间都应有气体检测设备，每个海员都应配备气体检测仪器。另外也可成立封闭空间的控制机制，只允许一个人(船长或大副)可以打开封闭空间，并且警报系统可阻止未经授权人员进入封闭空间。

Szymanski船长希望更多的海员可以发声，封闭空间事故不仅仅是海员们的责任。“船东和管理人员应该一起来改变现状，并阻止类似的事故再发生。”