1、 案件背景

2015年5月14日，“Lady M”轮在从俄罗斯前往美国的途中起火，造成船货损失。船舶运载的约62000吨燃油的所有人（瑞士大宗商品贸易商嘉能可公司）向承运人主张货损赔偿，理由是火灾是由船长或船员的故意行为所致。

 

2017年6月16日，在英国高等法院初审案件时，船货双方对本案事实达成了如下共识：第一，轮机长以制造损失为目的故意在主机舱内放火；第二，船长和船上其他船员并未参与其中；第三，轮机长在纵火时，精神状况极不稳定，可能是他因母亲患病而承受着巨大的精神压力，也可能是他患上了某种尚未诊断出的精神疾病，还可能是其他原因。

 

本案中的运输合同适用《海牙维斯比规则》，法律争点有两个：第一，基于上述事实，轮机长的行为是否构成“船长/船员恶意行为”（“barratry”）；第二，如果构成，承运人是否可以援引《海牙维斯比规则》第IV.2(b)条的“火灾免责”或第IV.2(q)条的“无过错免责”抗辩。

 

英国高等法院Popplewell法官一审判决：第一，轮机长的行为是否构成“船长/船员恶意行为”，还需要进一步查明在案发时他的主观状态究竟为何；第二，即使轮机长的故意行为构成“船长/船员恶意行为”，承运人也可以援引“火灾免责”抗辩；第三，承运人不能援引“无过错免责”抗辩。

 

嘉能可公司对前述第一项和第二项判决提出了上诉。英国上诉法院在2019年3月14日作出了判决：“The Lady M [2019] EWCA Civ 388”。

 

2、 上诉法院判决分析

（1） “火灾免责”问题

A. 解释方法

《海牙维斯比规则》第IV.2(b)条规定，承运人对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏不承担责任“火灾，但由于承运人的实际过错或私谋所引起的除外”（“Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier”）。

 

第IV.2(b)条是否适用于“船长/船员恶意行为”造成的火灾，取决于如何解释该规定。

 

嘉能可主张，《海牙规则》第IV.2条（《海牙维斯比规则》也一样）的基础是规则产生之前的海上货物运输合同中的标准免责条款。早期的英国法院对于这些条款含义和效力作出的判决，应当能够为解释第IV.2条的含义和效力提供参考。早期普通法中，“火灾免责”不包括船员过失或恶意行为导致的火灾；因此第IV.2(b)条中也应当给予相同的解释。

 

承运人主张，第IV.2(b)条的文义非常清楚，“火灾免责”只有两个例外：承运人的实际过错或私谋。嘉能可的上述解释本质上为第IV.2(b)条多增加了一个没有写到条文中的例外，即“船长/船员恶意行为”。将该例外默示到第IV.2(b)条没有任何合理基础：一方面， “船长/船员恶意行为”不是《海牙规则》使用的概念（这一概念的定义出现在英国《1906年海上保险法》中）；另一方面，法律解释规则要求仅有在相关词句的一般含义不清楚时，才能参考词句的来源和背景。

 

英国法院在若干先例中已经对解释《海牙维斯比规则》应遵循的原则反复进行了阐述：《海牙维斯比规则》是国际公约，不仅会被英国法院适用，也会被其他国家的法院适用。因此，从法律适用统一的角度观察，法院应根据被普遍接受的法律解释原则而不是英国法来解释《海牙维斯比规则》。基于同样的理由，解释《海牙维斯比规则》也不能受公约产生之前的英国判例的控制。总而言之，法院应根据条文词句的一般含义对其作出解释，而不必顾虑此种解释是否会修改公约产生之前的英国判例法。

 

此外，因为《海牙维斯比规则》是国际公约，所以对该公约的解释还需遵照1969年《维也纳条约法公约》的规定。《维也纳条约法公约》第31条“解释之通则”第1款规定：“条约应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义，善意解释之。”第32条“解释之补充资料”规定：“为证实由适用第三十一条所得之意义起见，或遇依第三十一条作解释而：（甲）意义仍属不明或难解；或（乙）所获结果显属荒谬或不合理时，为确定其意义起见，得使用解释之补充资料，包括条约之准备工作及缔约之情况在内。”

 

英国最高法院Lord Clarke在The Ocean Victory [2017] UKSC 35案对国际公约解释的问题也有类似阐述：“法院的义务是根据语境和公约目的查明相关的词语的通常含义。为了确认词汇的通常含义是什么，法院可以参看公约的立法准备材料和缔约情况。”

 

此外需要注意，公约的立法准备材料只是解释之补充材料，在两个条件都满足的情况下才能使用：第一，这些材料可以公开查阅到；第二，这些材料明确且无可置疑地（clearly and indisputably）指明了相关术语应有的确切立法含义。

 

总之，《海牙维斯比规则》是船货双方妥协的产物。如果规则中的某种术语或某种表达方式在公约制定之前就获得被普遍认同的含义，则法院可以合理推定规则就采纳了该含义；除此之外，法院应当根据术语的通常含义对其进行解释。

 

B. 第IV.2(b)条的通常含义

“火灾，但由于承运人的实际过错或私谋所引起的除外”的通常含义非常清楚：只要不是承运人实际过错或私谋或违反《海牙维斯比规则》第III.1条的行为导致的火灾，承运人都可以主张免责。“火灾”一词本身不但未对火灾发生的原因作出限制——不论偶然还是故意或过失或其他原因，而且“火灾免责”的适用也不取决于谁应当对火灾负责。除非火灾由该条但书提到的两项原因所致，否则承运人就能主张免责。

 

与英国《1906年海上保险法》不同，《海牙规则》（以及《海牙维斯比规则》）并不是对立法前判例的裁判要旨之编纂，所以，先前的判例对解释公约的参考程度应当受限。“火灾”并不是一个专业术语，而是一个简单的有通常含义的词语，故不能被认为在规则制定前就获得了被普遍认同的司法含义。

 

C. 第IV.2(b)条的立法准备材料

1921年的海牙会议上，规则的起草人们曾一度将“火灾”和“船长/船员恶意行为”同时列为免责事由。根据会议讨论，“火灾”应当包括承运人的受雇人和代理人故意或过失引起的火灾，虽然讨论的结果最终没有被明确写到立法中。不过，会议结束前，“船长/船员恶意行为”被移出了免责事由清单。

 

在1922年的布鲁塞尔会议上，根据美国代表的提议，起草人在“火灾”后加入了但书“但由于承运人的实际过错或私谋所引起的除外”。

 

根据上述材料可以看出，起草人从未有意将“火灾”的适用范围限制在意外事故或行为人无过错引起的火灾。

 

不过，这些立法准备材料并未“明确且无可置疑地”给“火灾”一个确定的

立法定义，所以，不论货方还是承运人，都不应当以此为据进行论证。如果货方想要从立法准备材料中证明“火灾”的含义，此种论证方式不但有失准星，甚至根本不应采用（“Glencore’s argument not only failed to hit the bullseye, it should not have been aimed at the target.”）。

 

D. 结论

“船长/船员恶意行为”从定义上就排除了承运人的实际过错或私谋。嘉能可公司的主张对第IV.2(b)条“火灾免责”的适用施加了额外的默示限制。不论从第IV.2(b)条的通常含义，还是任何解释之补充材料，嘉能可公司的主张都不能成立。

 

（2） “船长/船员恶意行为”问题

一审Popplewell法官认为“船长/船员恶意行为”的构成要件应该有：

（i） 船长、船员或船东其他受雇人的故意作为或不作为；

（ii） 此种故意作为或不作为不正当，即此种作为或不作为一般应成立犯罪或构成对应向船东履行的义务的严重违反（主观上应具有犯罪意图或明知或轻率地违反相关义务）；

（iii） 船东或货方的利益受到了损害；

（iv） 船东对此没有私谋。

 

在此基础上，Popplewell法官认为本案中轮机长的行为是否构成“船长/船员恶意行为”，关键在于他的纵火时的主观状态如何。法官认为案件事实并不明确，所以并未对这个问题给出结论。

 

上诉法院虽然没有质疑一审给出的“船长/船员恶意行为”构成要件，但是，合议庭三位法官一致认为，轮机长在纵火时的主观状态既没有成为双方当事人的争议焦点，也没有任何证据证明。因此，一审法官本不应当对这一问题作出判决。

 

（3） 上诉法院结论

综上所述，上诉法院对案件的最终判决是，基于双方当事人共同假定的事实，在轮机长故意纵火导致船货损失的情况下，承运人仍然有权根据《海牙维斯比规则》第IV.2(b)条对货损免责。

 

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