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内河运输能否适用《海商法》?
2018-11-27 8:11:54 来源:中国水运网 点击量:68
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  为更好促进航运事业和经济贸易发展,推进“一带一路”倡议、以及“交通强国”等国家战略的实施,近日,交通运输部发布了关于《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》(以下简称“海商法修订意见稿”)公开征求意见的通知,征求社会各界意见。

  基于国内水路货物运输的重要性及《国内水路货物运输规则》(以下简称《货规》)废止后带来的法律调整缺失,《海商法》是否将适用范围扩大到内河运输和内河船舶,成为业内专家讨论的焦点。目前,在最新公布的海商法修订意见稿中,国内水路货物运输已纳入海商法的调整范围,新增“国内水路货物运输合同”一章,对水路货物运输合同下当事人的权利义务责任做出规定。但业内对于内河运输是否纳入《海商法》修订内容的争议仍在继续……

  问题:《货规》废止内河运输法律依据针对性不强

  由于不符合《中华人民共和国立法法》关于部门规章权限范围的规定,2016年5月,交通运输部公布《交通运输部关于废止20件文件运输规章的决定》,其中包括2001年1月1日起施行的《货规》。《货规》实施15年来,对内河运输市场起到了重要的规范、引导作用,《货规》废止后,虽然水路运输合同可以适用《中华人民共和国合同法》《中华人民共和国民法通则》,但可能导致许多具体问题缺乏明确、充分的法律依据,出现沿海及内河货物运输法律依据针对性不强问题。

  “《货规》虽然仅为部门规章,但实际上发挥着指导航运实践的‘运输规则’,和化解矛盾纠纷的‘法律规则’的双重功能。”武汉海事法院研究室负责人、交通运输部海商法修改课题组成员侯伟接受记者采访时说。

  我国有着庞大的水路货物运输市场,其中水路货物运输的“半壁江山”被内河航运所占据。2016年、2017年沿海和内河整个货物的运输量分别高达87.5%、88.6%。其中,2017年,我国内河船员超过全国船员一半,占52%,内河船舶与远洋船舶之比已达100:1.73。内河运输完成水路货运量37.05亿吨,占全国水路货运量的55.5%;内河港口完成旅客吞吐量0.98亿人,占全国港口旅客吞吐量的53.0%。

  《货规》废止后,我国与水路货物运输合同相关的法律主要有《海商法》和《合同法》。但由于《合同法》同时适用于公水铁空等不同运输方式,以及货运、客运不同运输类型,因此《合同法》有关运输合同章节的规定多为原则性规定,内容简单,适用于水路货物运输的可操作性不强。而以“海上货物运输合同”为核心内容的《海商法》,其适用范围并不包括我国国内水路运输,导致目前没有专门的法律法规调整沿海及内河水路货物运输,航运实践和司法实践中长期适用的实际承运人、舱面货物运输、危险货物运输、绕航救助等具体制度难以被继续沿用,水路近90%的货物运输没有专门的法律调整,给司法审判和航运实践带来了很大麻烦和困惑。

  以船舶碰撞为例,内河船舶与海船发生碰撞,海船享有赔偿责任限制,内河船舶则承担完全赔偿责任,在海船与内河船舶经常航行于同一航道的情况下,这些现象有违法律的公平原则。

  “目前国内水路货物运输运单中仍大量约定适用《货规》,在《货规》废除的情况下,如此约定能否达到将《货规》条款有效并入合同的效果,法律适用存在重大不确定性。”招商局集团交通物流事业部副部长杨运涛在今年9月召开的“首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛”上表示。

  对策:  《海商法》修改或是现实最佳选择

  《货规》废止后留下的内河运输法规的“空白”地带如何解决?我国水路货物运输法律制度如何完善?业内认为存在一定可能性的完善途径有三种,即通过民法典编纂进行完善,通过单独立法进行完善,通过《海商法》修改进行完善。

  目前,我国正在进行民法典编纂,将现行《合同法》加以完善应是民法典编纂一项重要环节。但是由于《货规》废止的同时,原交通部颁布的《汽车货物运输规则》也被废止。考虑到民法典各编之间提炼的均衡,以及合同编分则各章之间体量的均衡,通过民法典编纂完善水路货物运输法律制度的可行性相对较低,相应的立法效果也未必能够如人意。

  对此,中国社会科学院法学研究所研究员朱广新也表示,随着现代社会经济的发展以及社会关系的复杂化,立法越来越复杂化,指望民法典将所有的民法规范全部规定出来是不现实的。现代私法的规范模式,整体呈现小民法典+大量特殊法的规范结构,即特别法大量涌现,民法典越来越表现为一个小的民法典,只要将私法中的基本规则规定出来即可,具有特别性的规定交给特别法处理。

  基于此,《货规》废止后,将内河运输单独立法应是我国水路货物运输法律制度完善的根本途径,但由于我国立法资源极为紧张,单独制定一部调整沿海内河运输的法律短期内似乎不太可行。对比之下,目前《海商法》修改已经进入人大的立法规划,可能是解决国内沿海、内河货物运输一个非常好的契机。

  武汉海事法院党组书记吕小武认为,虽然我国《海商法》仅适用于海船,排除适用于内河船舶。但这并不意味着《海商法》的特殊法律制度不能适用于内河船舶,很多国际公约和外国法有相关的立法经验。例如,1988年《斯特拉斯堡公约》赋予内河船舶享受海事责任限制的权利,《法国运输法典》《德国内河航运法》《荷兰民法典》等外国立法均规定海事赔偿责任限制、船舶优先权等特殊制度可以适用于内河船舶。“随着江海直达运输的日益发展,沿海内河航运时间逐渐趋同,在《海商法》中解决内河问题恰逢其时,符合我国目前现实清理,这是时代的召唤、实践的选择。”吕小武说。

  杨运涛也明确表示,当年国内水路运输没有纳入《海商法》调整,并非因为内河航运和沿海运输的风险小,而是很大程度上由于当时国内水路运输多受计划经济调整,市场性与合约性不强,与市场化程度较高、与国际接轨紧密的海上货物运输完全不同。目前随着国内市场的全面放开,我国迫切需要用统一的规范体制来管理并引领两个市场逐步形成统一、完整的运营体系。

  现状:内河入“海”还需更充分论证

  目前,随着内河运输“入海”研究的深入,赞成内河运输纳入《海商法》修改范围的专业学者越来越多,但反对内河运输“入海”或持观望态度的专家学者也不在少数,业界对内河运输纳入《海商法》修改,呈现出“百家争鸣”的现象。

  “内河运输说无法可依是个伪命题。” 最高院民四庭6审判长余晓汉是《海商法》修改扩大到内河运输的坚决反对者。余晓汉认为,从修法的实效性看,可以预测将内河船舶和内河运输纳入《海商法》的实际效果会很差。它有能解决的问题,但是制造的麻烦定比解决的问题要多,如果不能明确《海商法》所调整的内河范围和内河船舶范围,并以事实和数据充分论证,则不能盲目将内河纳入;就法律的普遍性而言,内河运输和港口经营都在民法总则、物权法、合同法、侵权责任法等民事基本法的调整范围内,说无法可依是一个伪命题,实际上是没有一个特别法,来特别保护某些特定主体(行业)所企求的特殊利益。因此,《海商法》修改将内河运输和内河船舶纳入没有相对充分的理据,提议纳入会牵一发而动全身,“搅局”《海商法》自身修改进程,要干净利落地将内河运输和内河船舶从《海商法》修改议程中删除,便于《海商法》修改“丢下包袱,轻装上阵”,着力解决好自身问题和重点问题。

  对于《货规》废止带来的系列问题,余晓汉则表示,可通过法律和司法解释,规定工资等劳动劳务报所优先受偿等举措解决内河船员报酬被拖欠的清偿问题;通过行政法规、行政处罚等措施要求内河船舶经营者提供船员劳动劳务报酬担保金制度等解决。

  此外,还有态度折中者,他们认为内河运输是否纳入《海商法》修改范围,不仅要考虑重要性,还要从立法体系和立法技术角度论证扩大适用的必要性,进行更为充分和详细的论证。

  “我们在考虑内河货物运输规则的体系定位的过程中,就要思考把内河货物运输规则纳入到《海商法》,《海商法》的总则性规定和一般性规定是不是可以规范内河货物运输合同的问题。”朱广新表示,如果对这个问题可以作出一个肯定的回答,纳入进来当然是可以的,因为基本原则都在这里,如果说大部分都不能,那么就应另当别论了。否则仅仅从重要性上进行讨论,主观随意性很大,不具有技术上论证的充分性。

  目前,海商法修订意见稿新增第五章“国内水路货物运输合同”,调整沿海及内河货物运输;将第3条船舶定义做了延伸,扩大适用于内河船舶。侯伟透露,交通运输部法制司对于是否将内河问题纳入《海商法》高度重视,正在深入开展研究论证。

  值得一提的是,由于此前对内河运输研究较少,目前内河运输“进”《海商法》还需要进行大量的研究论证,但无论最终内河运输是否能纳入到《海商法》中去,此次关于内河问题的广泛讨论,都将有利于内河航运法治的完善,促进内河航运市场健康有序发展,助力内河航运更好地服务国家战略。

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