提要
对于实施严重违法航行行为的，应当充分考量违法行为的内容、性质等因素，判断责任人是否具有故意或构成明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的丧失责任限制权利的法定要件，进而认定严重违法航行的责任人是否丧失海事赔偿责任限制的权利。
案情
2013年3月19日0203时许，陈某所有的“浙嵊97506”轮（登记的船舶经营人为江山公司）从江苏省启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点空载开往嵊泗途中，在江苏启东沿海大弯洪水道吕四大唐电厂码头上游端前沿约200米附近水域与毛某实际出资、所有并经营的未经海事主管机关登记、无检验证书、船员无适任证书的“三无”砂石船“台联海18”轮发生碰撞。碰撞后，“浙嵊97506”轮未向主管机关报告，履行该轮船长职责的当班人员孔某在用电话向陈某报告后，擅自开船驶离现场。事故造成“台联海18”轮沉没，船上8人全部落水，其中6人死亡、2人失踪；“浙嵊97506”轮球鼻首上方破损洞穿，球鼻首扭曲变形。
“浙嵊97506”轮系498总吨、278净吨钢质干货船，船籍港舟山，登记的船舶所有人为陈某，船舶经营人为江山公司。该轮准予航行沿海航区（航线），限航行于沪、浙沿海，可航行于长江A、B级航区，却在近年来往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事、渔监主管机关核查，该轮在涉案事故航次未随船携带船舶签证簿，装、卸货港均未办理过船舶进出港签证；该轮未随船携带船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也未查到该轮船舶安全检查信息；该轮从未在嵊泗海事处办理过船舶进出港签证手续。
“浙嵊97506”轮事故航次实际在船11人，船员配备和持证情况不满足《船舶最低安全配员证书》要求。当班人员孔某，履行船长职责，据现场调查，其不会使用船上助航、导航设备，全凭以前在导航仪上留下的航线轨迹航行；当班人员乐某，履行大副职责，之前在渔船上工作，未持有船员适任证书。此外，除轮机长周某和机工孙某持有适任证书外，其余7人均未持有相关船员证书/证件。
2010年1月9日，陈某与江山公司订立《运输船舶委托经营管理合同》，约定由江山公司负责“浙嵊97506”轮营运资格的取得、经营和安全管理，建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施，按国家有关规定配备、培训船员，保持船岸通讯畅通；陈某则向江山公司支付经营管理费和其他费用。江山公司成立于2002年5月23日，共经营管理船舶52艘，其中自有船舶3艘、受托船舶49艘，未建立安全管理体系；2007年1月8日，公司上报洋山镇人民政府、嵊泗县交通局《关于2006年我公司在船舶安全管理中发现主要问题的情况汇报》中反映了船舶配员不足、超航区航行的情况；2011年8月6日，针对公司部分船舶存在配员不足、超航区航行现象，公司对所经营管理的船舶下发了《关于尽快整改违章营运的通知》；2012年10月6日，公司对所经营管理的船舶下发了《关于严禁运输船舶跨航区营运的通知》；但至涉案事故调查时，公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象。
“台联海18”轮于2011年10月13日建成后，未经登记，未获检验证书，即投入营运，一直往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事行政机关核查，该轮未配备船舶签证簿、船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也没有该轮船舶安全检查信息；在本航次中，该轮在装货港未办理船舶进出港签证；舟山嵊泗海事处证实，该轮从未办理过船舶进出港签证手续。该轮无《船舶最低安全配员证书》，通过对毛某和曾在该轮上履行船长职责并于2013年3月14日离船的李某调查获知，该轮本航次实际在船人员8人，除1人持有船员服务簿外，其余7人（包括履行船长、大副、轮机长职责的人员）均未持有相关船员适任证书/证件。
毛某主张“浙嵊97506”轮一方碰撞后逃逸，应承担事故全部责任，陈某作为该轮所有人，江山公司作为该轮经营人，两者应承担毛某因碰撞事故遭受损失的连带赔偿责任，且无权限制赔偿责任。
陈某则认为，“台联海18”轮无任何船舶证书、船员证书，本身不适航，其沉没系由其自身因素所导致，该轮一方至少应承担同等至主要责任，并应赔偿陈某因事故遭受的损失；陈某已在海事法院设立海事赔偿责任限制基金，就涉案事故依法享有海事赔偿责任限制权利。
江山公司认为，“台联海18”轮系“三无”船舶，船员无证作业，未采用安全航速，应承担事故的主要责任；江山公司仅系登记的船舶经营人，而非实际经营人，船员均由陈某配备，经营收入由陈某享有，江山公司仅按年收取管理费，无独立的经营决策权，不应承担本案碰撞责任。
裁判
上海海事法院审理认为，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，事发后，未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，违反了《海商法》第一百六十六条，《海上交通安全法》第六条、第三十四条、第三十七条之规定；疏忽了望，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未及早采取有效措施避让，违反了《避碰规则》第五条，第六条，第十九条第二、五款，第三十五第一款之规定。“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，违反了《海上交通安全法》第四条、第五条、第六条之规定；未开启AIS信号，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未采取有效措施避让，违反了《避碰规则》第六条，第十九条第二、四款，第三十五条第一款之规定。综合双方行为违法的程度、过失的轻重和行为对损害后果原因力的大小，“浙嵊97506”轮一方应承担本起碰撞事故70%的责任，“台联海18”轮一方应承担本起碰撞事故30%的责任。
作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，以致该轮长期超航区、不办理签证航行，且不满足最低安全配员标准，船员无证驾驶，由此引发了涉案事故，造成重大人员伤亡和财产损失，应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。
“浙嵊97506”轮核定航区限于沪、浙沿海，却长期往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输，系超航区航行。沪、浙沿海与江苏沿海在水深、潮流等水文地质条件方面差异显著，后者水深浅、多滩涂，对船舶操纵、避让、是否容易搁浅等的影响完全不同。核定航区在沪、浙沿海的船舶，其操纵性能、船体结构等特性可能不适合航行于江苏沿海，如违法超航区航行于江苏沿海，势必影响航行安全。该轮在船11人中仅有2人持有有效的适任证书，其余9人，尤其是履行船长、大副职责的当班人员孔某、乐某均系无证驾驶，严重危及航行安全。事实证明，该轮超航区航行、配员不足、无证驾驶，且驾驶人员不能履行安全航行职责等多种严重违法行为结合在一起，是导致事故发生的重要的、不可替代的原因。如果该轮依法在核定航区内航行，不前往位于江苏沿海的启东吕四港区，配员满足最低安全配员要求、船员适任，则涉案事故根本就不会发生。此外，该轮事故前航次和事故航次均未办理进出港签证，系相关主体为逃避海事主管部门安全监管而故意不作为，为其超航区航行、配员不足和无证驾驶创造了可能。事故航次并非该轮第一次实施上述严重违法行为，该轮近年来一直往返于苏、沪、浙之间从事超航区运输，且不办理航行签证。陈某作为船舶所有人及直接安排船舶营运的人，对此种严重违法行为不可能不知晓，对其可能发生的危险和造成的危害也不可能不预见，却仍长期多次实施上述严重违法行为，属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。
事发后，履行“浙嵊97506”轮船长职责的孔某曾通过电话向陈某报告事故情况，陈某却未明确要求孔某依法留守现场、开展搜救，而是放任孔某自行处理。孔某驾驶船舶擅自离开现场的行为是造成“台联海18”轮沉没，导致重大人员伤亡和财产损失的重要原因。陈某作为“浙嵊97506”轮船舶所有人，应当了解碰撞事故发生后合法、正确的处理方法，却在明知碰撞发生，本船船艏破损洞穿、球鼻首扭曲变形的情况下，未指示相关人员对对方船开展搜救，确认对方船的状态、船体是否破损、是否有沉没危险，也未向主管机关报告，而是放任孔某自行处理，最终造成严重损失。此种情形同样属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。综上，陈某在本案中有关海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。
上海海事法院最终判决毛某、陈某就对方损失按各自碰撞责任比例承担责任，陈某无权限制其赔偿责任，江山公司对陈某的赔偿义务承担连带责任。
一审宣判后，陈某不服，提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。
评析
责任人在何种情形下享有或者丧失海事赔偿责任限制权利，直接决定了海事赔偿责任限制制度能否适用，是海事司法实践中涉及责任限制案件中不可回避的核心问题。近年来，因无证（包括船舶未经登记、未经检验、船员未经培训、无适任证书等）、配员不足、超载、超航区航行、不接受航运主管机关的监督等违法航行行为所引发的航行事故时有发生，且往往酿成严重损害后果，引起人们对于航运安全及其监管的关注。违法航行行为的责任方是否一概有权限制其赔偿责任、违法航行行为与法律规定的丧失赔偿责任限制权利的要件之间具有何种关系、如何通过认定违法航行责任方的责任限制权利警示航运业参与者、促进安全航行，这些问题事关航运安全和海事司法对航运安全的引导作用，值得认真加以探讨。
一、认定责任人丧失赔偿责任限制权利，需要责任人本人具有重大主观过错
根据《海商法》的规定，责任人对损害发生的主观状态是认定责任人是否丧失赔偿责任限制权利的重要（甚至是唯一）标准，即责任人本人必须具有故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为。[1]换言之，责任人如要限制赔偿责任，其本人必须对损害的发生不具有重大的主观过错。海事赔偿责任限制制度之所以着重强调责任人本人的主观状态，与该制度的起源与传统有关。该制度的产生是为了防范船东等航运业者所不知的海上风险，当然也包括船长船员的“人祸”（在离开船东掌控期间的行为），从而达到鼓励和保护航运业者继续投身于航运事业的目的。如船、货或其他损失的发生是船东本人知情（privity）或有错（actual fault）的，则没有再限制船东责任的必要了。[2]
责任人本人主观过错的程度对判断其是否有权享受责任限制也十分重要。从1957年《海船所有人责任限制公约》（以下简称1957年公约）与1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下简称1976年公约）的相关规定看，责任限制的条件有渐松的趋势，即要打破责任人的责任限制变得愈加困难。1957年公约第一条使用的海船所有人不享有责任限制权利的措词是“除非引起赔偿请求的事由是因海船所有人的过错或知情所造成的”;[3]1976年公约第四条则规定“如经证明，损失是由责任人本人故意造成，或明知损失很可能发生却轻率地去作为或不作为，则责任人无权限制其责任”。[4]比较两者的规定，后者规定的责任限制权利丧失的条件变得严格。撇除“故意”这一条件，“明知损失很可能发生却轻率地去作为或不作为”同样是非常严格的条件，不仅要求责任人本人“明知”，还要求其“轻率”，并且要求其明知“损失很可能发生”，其严苛程度已近乎我国刑法中“间接故意”的标准。我国有关责任人丧失赔偿责任限制权利的规定，即《海商法》第二百零九条与1976年公约第四条的内容基本一致，对责任人本人主观过错程度的要求非常高。《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十九条更强调，责任人本人的重大主观过错才是丧失赔偿责任限制权利的实质要件。而实践中，责任人以其本人不知情进行抗辩的机会非常大，裁判者要以何种标准、何种事实依据来认定责任人本人的主观过错，尺度模糊，争议颇大。
是否丧失海事赔偿责任限制权利的判断标准是责任人本人的主观状态，而很少有人会自认具有重大主观过错。是否具有主观过错、其过错程度是否足以达到丧失赔偿责任限制权利的地步，需要、应当且只能通过外在的客观事实来推断、认定。
二、对于严重的违法航行行为，可以认定船舶所有人、经营人等责任人具有重大主观过错
严重的违法航行行为是推断、认定责任人具有重大主观过错的重要依据。何为严重、是否严重，应当根据事实，具体认定。
1．船舶未经登记、检验
与船舶不适航不同，船舶未经登记、检验，非但可以招致船舶无国籍、无合法的船名、根本上缺乏监管部门可以行使有效监管的基础，而且将使船舶的技术结构、设备装备、建造质量等无法得到有效的监管和保证，从而使船舶始终处于不安全、不适合航行营运的状态。而适航则是相对富有弹性的概念，船舶的适航状态能随着地点、时间、装载货物的变化而时刻变化，但船舶是否经合法登记、检验却是确定无疑的事实。我国《海商法》、《海上交通安全法》等法律、法规均规定了船舶应当依法登记、检验，船舶未经登记、检验的行为属于严重的违法行为，未经登记、检验的船舶投入航运，将严重危及航行安全。同时，除非有明确的反驳证据证明，根据理性守法的船舶所有人、经营人的一般认知，船舶未经登记、检验应当推定为船舶所有人、经营人明知的情况，且应当推定船舶所有人、经营人知晓船舶未经登记、检验即投入航行营运将很可能引发航行事故、造成损失。因此，与船舶不适航不同，通过船舶未经登记、检验的事实可以推定船舶所有人、经营人等责任人对相关事故损失具有重大过错，可能丧失赔偿责任限制权利。
2．船员无适任证书
与船舶未经登记、检验类似，雇用或聘用无适任证书的船员上船工作同样属于严重违法行为。船员适任是船舶适航的应有之义，但如果船东为一艘船舶雇用的大多数船员都没有相应的适任证书，则可以认定该船东没有尽到应尽的船舶经营管理中的谨慎注意义务，具有重大的主观过错，其对航运安全的危害性远超单纯的船舶不适航。如这些无适任证书的船员是由船舶管理公司等船舶经营人、管理人雇用，则这些船舶经营人、管理人也应被认定为具有重大过错。
3．超出限定航区营运
限定航区是对船舶营运进行监管、有效保障航运安全的重要措施。一艘船舶的限定航区是由船舶检验机构根据其结构和技术参数确定的，船舶超航区航行无疑会存在严重的安全隐患。船舶虽经登记、检验，但长期超航区航行，一旦发生责任事故，责任人很难援引责任限制；尤其是在责任人（船舶所有人、经营人）系运营船舶的人的情况下，因责任人对船舶超航区航行是明知的，故可以认定其对船舶超航区营运很可能引发安全事故造成损失也是明知的。
4．不办理进出港签证手续
进出港签证是港航安全监管部门对船舶实施准实时监管的基本措施，进出口签证可以确保船舶、船员在进出港当时具有完备的证书，符合形式安全要求，从而确保船舶具有基本的安全保障。一般而言，逃避进出港签证的行为是严重违法行为，实施该类行为的船舶多具有未经登记、检验，证书无效、有效期已过，船员不适任、配员不足，超载、装载违法违禁货物，超航区航行等其他严重违法情形，否则船舶没有必要逃避签证。此种违法行为往往伴随其他严重违法行为，船舶所有人、经营人不可能不知晓，尤其是在船舶长期实施此种行为时，应当推定船舶所有人、经营人明知此种行为很可能引发安全事故。
5．擅自驶离事故现场
《海上交通安全法》第三十七条规定，发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。事故发生后，船舶擅自驶离现场不仅是违法行为，可能引发或扩大损害后果，还极易引发事故原因、责任认定的困难。在事实查明和责任认定中，一般会对擅自驶离现场的一方作不利推定。在不严重危及自身安全的情况下，船舶所有人等责任人在听取当事船长、船员的报告后，应当明确要求船长、船员依法立即报告主管机关，并在主管机关给予下一步行动指示前留在事发区域搜寻、施救（如有需要）或等待。相反，如有证据证明船长、船员在事发后曾将事故情况向船舶所有人等责任人报告，而责任人并未明确要求船舶留在现场，船舶最终擅自驶离的，则可以推定责任人明知可能造成损失而轻率地作为。
6．上述违法行为的结合和多次实施
如果一艘船舶同时具有上述几种违法行为，或长期、多次实施上述一种或几种违法行为，将增加其违法的严重性。从一个理性的船舶所有人、经营人的认知标准看，不知晓上述情况几乎是不可能的。因此，如船舶长期、多次实施上述违法行为，或同时具有多种违法情形，可以推定船舶所有人等责任人是明知可能造成损失而轻率地作为或不作为。
三、依法认定实施严重违法航行行为的责任方丧失海事赔偿责任限制权利有利于促进航行安全
如上文所述，海事赔偿责任限制制度的初衷在于限制船舶所有人等航运业者在不知情或对事故发生无重大主观过错时因遭受风险而需要承担的责任，从而鼓励航运业者继续投身航运事业，而不是纵容航运业者从事严重违反航运安全规定、危害航运安全的违法营运。法律有关航行安全的基础性规定（如船舶必须登记、检验，船员必须经过培训取得适任证书，船舶必须接受安全监管、办理签证等等）是任何航运业者都应知且自觉遵守的行为规则。与船长、船员违反避碰规则不同，一艘船舶如长期、反复、多次实施违反基础性航行安全规定的行为，该船的所有人、经营人等责任人显然不能以“不知情”进行抗辩；相反，应当推定其对违法行为知晓，并了解这些严重违法行为可能引发的后果。如果一艘长期、多次、反复实施多种违法航行行为的船舶可以享受责任限制，则不仅对因这些违法行为而受害的被侵权方不公平，也纵容与包庇了责任方，使得更多的航运业者无视航运安全法律法规进行危险营运。以本案为例，“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮相撞，造成后者沉没、在船船员8人全部罹难的惨痛后果。“浙嵊97506”轮为498总吨，事故航次为国内沿海运输，该轮人身伤亡的赔偿限额仅约人民币160万元，非人身伤亡的赔偿限额仅约人民币80万元，均与事故造成的实际人身伤亡、财产损失相去甚远，即使按其承担的责任比例70%计算，也远不足以赔偿实际损失。
实践中，沿海小型船只超航区、超载，甚至实施其他更为严重的违法航行行为屡见不鲜，而其责任限额却往往较低（根据其较小总吨及沿海航行船舶减半计算的规定计算），远远无法弥补发生事故后造成的实际损失。实施严重违法航行行为的责任人从违法航行经营中非法牟利，却在惨重事故发生后还能借责任限制而“全身而退”，则责任限制制度的法律效果和社会效果将丧失殆尽。在海事司法实践中，依法认定严重违法航行的责任人丧失赔偿责任限制权利，明确此类行为的民事赔偿后果，可以提高违法责任人的违法成本，从而指引相关航运业者遵守航运安全法律法规，合法营运，守规航行，营造安全的航运环境。
注释：
[1] 《海商法》仅在第二百零九条规定了不得援引海事赔偿责任限制权利的情形，除此之外，没有任何有关责任人丧失赔偿责任限制权利的规定。《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十九条规定，海事请求人以发生海事事故的船舶不适航为由主张责任人无权限制赔偿责任，但不能证明引起赔偿请求的损失是由于责任人本人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，人民法院不予支持。该条规定突出了丧失赔偿责任限制权利的主观过错标准。